Автоэксперт Сергей Асланян: Россия не способна выпускать автомобили без импортных технологий, материалов и станков
Когда патриот настаивает, что мы победим, выиграем, сделаем, утрем загранице нос, заместим импорт, любое производство наладим заново, это означает, что, во-первых, за него это сделает кто-то другой. Во-вторых, он лишь благосклонно воспользуется. В-третьих, для него сделают в лучшем виде — качественно, добросовестно, современно. В автомобильной промышленности это звучит особенно громко, компенсируя силой звука пугающую истину. Пусть даже Президент РФ заявил, будто: «СССР жил в условиях санкций и добивался колоссальных успехов».
И народ поддакнул, готовясь вернуться к Жигулям, Москвичам, Запорожцам и Волгам, привычно заколачивая резьбу молотком, приговаривая про победы в космосе, перекрытый Енисей и балет. Очевидные неудачи мы всегда предпочитаем закричать лозунгами, замахать транспарантами и подкрепить уголовным кодексом ст.58.10 «Антисоветская пропаганда и агитация».
Примечательно, что возврат к Жигулям с Москвичами многими воспринимается с праздничным облегчением. За давностью лет кажется, будто это были хорошие машины, собранные без единого гвоздя из надежных советских комплектующих.
В действительности все выглядит иначе, чем на самом деле. Надежными, качественными и современными наши автомобили не были никогда. Когда на АЗЛК углядели двигатель BMW М10 и попытались при помощи конструктора Окунева получить сходный УЗАМ–412, а в пару к мотору переделали коробку передач от Opel Kadett 1938 года, но тут выяснилось, что в стране нет подходящего сцепления. Ни в головах конструкторов, ни в возможностях технологов. Пришлось покупать у британской фирмы Borg & Beck. Но на внутреннем рынке оставили сцепление подешевле, сделанное в СССР. И графитовый подшипник. С которым ни одно из них не работало дольше 30 000 км. Вкладыши сразу взяли Vanderwell. Импортными были еще и цепи. Поскольку самостоятельно сделать эти детали страна не могла.
Поскольку УЗАМ–412 в первую очередь шел на экспорт и в Ижевск, московским машинам достался прежний М–408, то же от довоенного Opel. При конструктивной разнице у обоих моторов было много общего: оба не обладали достаточным ресурсом, у обоих текли сальники, лопались пружины клапанов, звенела непобедимая детонация и оба требовали капитального ремонта к 50 000 км.
Когда на АЗЛК решили изобрести передние дисковые тормоза на Москвич–2140, в головах и возможностях опять не нашлось ни одного решения и пришлось покупать готовое у фирмы Lucas.
С вакуумным усилителем тормозов случилась аналогичная ситуация. Все знали как они выглядят, но никто не мог сделать. Купили готовый у фирмы Girling.
За всю историю ВАЗа не случилось победить краник отопителя. До сих пор течет. И плох был тот водитель, кто не держал в багажнике запасной температурный датчик ТМ–108, проклинаемый всей страной. И непременную россыпь реле, которые тоже почему–то гордились исключительно надписью «Сделано в СССР», но никак не надежностью. А когда мы начали самостоятельно, без итальянского надзора, делать для заднеприводных «Жигулей» распредвалы, символом удачи стал запасной кулачковый вал в багажнике. Он вошел в список обязательных запчастей. Словосочетание «датчик Холла» страна выучила с появлением переднеприводного ВАЗ–2108 по той же причине – советская промышленность его не одолела.
Фатальное отставание отечественного автопрома от заграницы имеет дату. В 1973 году на АЗЛК привезли для ознакомления, копирования и воровства Renault–17. Не самый выдающийся и не самый сложный автомобиль Франции. Но когда Отдел главного конструктора вынул машину из ящика и внимательно осмотрел, инженеры с технологами резюмировали: «Мы не только не знаем, как все ЭТО воспроизвести, мы даже не понимаем, как ЭТО сделано».
Последние 30 лет автомобилестроение России не развивалось. Получив свободный доступ к образцам, технологиям, материалам, избавившись от тягостной необходимости тайком покупать автомобили для изучения и копирования, мы пошли необременительным путем замещения своего плохого на заграничное хорошее. Все, чего не смогли сделать, предпочли купить. И докатились до того, что самая отечественная машина страны – Нива ВАЗ–2121 на 20% состоит из импорта. За 40 лет выпуска мы утратили технологию производства поршней и поршневых колец, покупая их у американской корпорации Federal–Mogul. За десятилетия зависти и пренебрежения к загранице мы не смогли сделать впрыск. Не сделали ABS, не додумались до ESP, не разгадали тайну противобуксовочной системы. И у нас не бывает отечественных подушек безопасности. И нет производства шарикоподшипников для автопрома.
Примитивный УАЗ–469, получивший псевдоним Hunter, существует благодаря корейской коробке передач Dymos. Про УАЗ Patriot принято выражаться аккуратнее: в стоимостном выражении модель локализована только на 50%. У Патриота заграничные коробка передач, раздаточная коробка, передняя панель, комбинация приборов, фары, гидроусилитель руля, сцепление, навесное оборудование двигателя, АБС Bosch, кондиционер Delphi, сиденья Dawnsco, аудиосистема.
А сейчас, воодушевленно гордясь системой ЭРА–ГЛОНАСС, мы избегаем неприглядного уточнения – чипы для нее почему–то производит Тайвань, отныне недосягаемый и даже немного запретный.
КАМАЗ, получивший санкциями по голове самым первым, раньше остальных гордо пообещал справиться с любыми трудностями. Но именно КАМАЗ наиболее показательный аутсайдер отрасли. Получая из бюджета миллиарды рублей, он разучился самостоятельно думать и делать свои грузовики без иностранной помощи. Уход компании Mercedes и санкции не оставляют заводу шансов. Как бы он ни пытался объяснить стране, что самый первый КАМАЗ образца 1976 года и есть лучший грузовик современности.
Вслед покидающим Россию автозаводам и производствам, А.Невзоров констатировал: «Российская экономка не рухнула. Она уехала. Экономика оказалась не нашей, она оказалась гостевой».
Хотя министр промышленности и торговли Денис Мантуров сформулировал шире: «Импортозамещение остановилось по причине невозможности приобрести иностранные компоненты».
На своем отечественном мы далеко не уедем. Нам это ни разу не удавалось, а сейчас и подавно нет оснований надеяться. И лишь патриот верит, что ему кто–нибудь сделает автомобиль. Который без посторонней помощи, чужих технологий, импортных материалов и заграничных станков, в нашей стране не получался никогда.
www.avtovzglyad.ru/avto/avtoprom/2022-03-14-avtoekspert-sergej-aslanjan-rossija-ne-sposobna-vypuskat-avtomobili-bez-importnyh-tehnologij-materialov-i-stankov/
И народ поддакнул, готовясь вернуться к Жигулям, Москвичам, Запорожцам и Волгам, привычно заколачивая резьбу молотком, приговаривая про победы в космосе, перекрытый Енисей и балет. Очевидные неудачи мы всегда предпочитаем закричать лозунгами, замахать транспарантами и подкрепить уголовным кодексом ст.58.10 «Антисоветская пропаганда и агитация».
Примечательно, что возврат к Жигулям с Москвичами многими воспринимается с праздничным облегчением. За давностью лет кажется, будто это были хорошие машины, собранные без единого гвоздя из надежных советских комплектующих.
В действительности все выглядит иначе, чем на самом деле. Надежными, качественными и современными наши автомобили не были никогда. Когда на АЗЛК углядели двигатель BMW М10 и попытались при помощи конструктора Окунева получить сходный УЗАМ–412, а в пару к мотору переделали коробку передач от Opel Kadett 1938 года, но тут выяснилось, что в стране нет подходящего сцепления. Ни в головах конструкторов, ни в возможностях технологов. Пришлось покупать у британской фирмы Borg & Beck. Но на внутреннем рынке оставили сцепление подешевле, сделанное в СССР. И графитовый подшипник. С которым ни одно из них не работало дольше 30 000 км. Вкладыши сразу взяли Vanderwell. Импортными были еще и цепи. Поскольку самостоятельно сделать эти детали страна не могла.
Поскольку УЗАМ–412 в первую очередь шел на экспорт и в Ижевск, московским машинам достался прежний М–408, то же от довоенного Opel. При конструктивной разнице у обоих моторов было много общего: оба не обладали достаточным ресурсом, у обоих текли сальники, лопались пружины клапанов, звенела непобедимая детонация и оба требовали капитального ремонта к 50 000 км.
Когда на АЗЛК решили изобрести передние дисковые тормоза на Москвич–2140, в головах и возможностях опять не нашлось ни одного решения и пришлось покупать готовое у фирмы Lucas.
С вакуумным усилителем тормозов случилась аналогичная ситуация. Все знали как они выглядят, но никто не мог сделать. Купили готовый у фирмы Girling.
За всю историю ВАЗа не случилось победить краник отопителя. До сих пор течет. И плох был тот водитель, кто не держал в багажнике запасной температурный датчик ТМ–108, проклинаемый всей страной. И непременную россыпь реле, которые тоже почему–то гордились исключительно надписью «Сделано в СССР», но никак не надежностью. А когда мы начали самостоятельно, без итальянского надзора, делать для заднеприводных «Жигулей» распредвалы, символом удачи стал запасной кулачковый вал в багажнике. Он вошел в список обязательных запчастей. Словосочетание «датчик Холла» страна выучила с появлением переднеприводного ВАЗ–2108 по той же причине – советская промышленность его не одолела.
Фатальное отставание отечественного автопрома от заграницы имеет дату. В 1973 году на АЗЛК привезли для ознакомления, копирования и воровства Renault–17. Не самый выдающийся и не самый сложный автомобиль Франции. Но когда Отдел главного конструктора вынул машину из ящика и внимательно осмотрел, инженеры с технологами резюмировали: «Мы не только не знаем, как все ЭТО воспроизвести, мы даже не понимаем, как ЭТО сделано».
Последние 30 лет автомобилестроение России не развивалось. Получив свободный доступ к образцам, технологиям, материалам, избавившись от тягостной необходимости тайком покупать автомобили для изучения и копирования, мы пошли необременительным путем замещения своего плохого на заграничное хорошее. Все, чего не смогли сделать, предпочли купить. И докатились до того, что самая отечественная машина страны – Нива ВАЗ–2121 на 20% состоит из импорта. За 40 лет выпуска мы утратили технологию производства поршней и поршневых колец, покупая их у американской корпорации Federal–Mogul. За десятилетия зависти и пренебрежения к загранице мы не смогли сделать впрыск. Не сделали ABS, не додумались до ESP, не разгадали тайну противобуксовочной системы. И у нас не бывает отечественных подушек безопасности. И нет производства шарикоподшипников для автопрома.
Примитивный УАЗ–469, получивший псевдоним Hunter, существует благодаря корейской коробке передач Dymos. Про УАЗ Patriot принято выражаться аккуратнее: в стоимостном выражении модель локализована только на 50%. У Патриота заграничные коробка передач, раздаточная коробка, передняя панель, комбинация приборов, фары, гидроусилитель руля, сцепление, навесное оборудование двигателя, АБС Bosch, кондиционер Delphi, сиденья Dawnsco, аудиосистема.
А сейчас, воодушевленно гордясь системой ЭРА–ГЛОНАСС, мы избегаем неприглядного уточнения – чипы для нее почему–то производит Тайвань, отныне недосягаемый и даже немного запретный.
КАМАЗ, получивший санкциями по голове самым первым, раньше остальных гордо пообещал справиться с любыми трудностями. Но именно КАМАЗ наиболее показательный аутсайдер отрасли. Получая из бюджета миллиарды рублей, он разучился самостоятельно думать и делать свои грузовики без иностранной помощи. Уход компании Mercedes и санкции не оставляют заводу шансов. Как бы он ни пытался объяснить стране, что самый первый КАМАЗ образца 1976 года и есть лучший грузовик современности.
Вслед покидающим Россию автозаводам и производствам, А.Невзоров констатировал: «Российская экономка не рухнула. Она уехала. Экономика оказалась не нашей, она оказалась гостевой».
Хотя министр промышленности и торговли Денис Мантуров сформулировал шире: «Импортозамещение остановилось по причине невозможности приобрести иностранные компоненты».
На своем отечественном мы далеко не уедем. Нам это ни разу не удавалось, а сейчас и подавно нет оснований надеяться. И лишь патриот верит, что ему кто–нибудь сделает автомобиль. Который без посторонней помощи, чужих технологий, импортных материалов и заграничных станков, в нашей стране не получался никогда.
www.avtovzglyad.ru/avto/avtoprom/2022-03-14-avtoekspert-sergej-aslanjan-rossija-ne-sposobna-vypuskat-avtomobili-bez-importnyh-tehnologij-materialov-i-stankov/
6 комментариев
КАМАЗ из-за санкций прекратил выпуск машин с немецкой кабиной.
Новые машины будут комплектоваться кабиной отечественной разработки.
Знаете, что тут самое интересное?
Эта кабина разработана в 1976 году.
Неделя санкций — и страна отброшена на 45 лет назад.
Украдена
International COF-220
нихрена не будет.