Сеть автобанов для Беларуси
Oneiros, www.bramaby.com
Профильная ветка форума тут
В контексте принятия закона о сборе для автомобилистов самое время закинуть сюда схему, которую мы с паном Джином смастерили еще летом. Заодно поясню что это и зачем и как относится к проектам АТД и глобализации Минска.
Итак, одной из красных нитей реформы АТД является идея радикального увеличения доступности административных центров 1 и 2 административного уровня для населения. Что касается второго уровня, то в случае дистриктов и городских муниций население внутри этих центров собственно и будет жить. Исключение составляют деревни, которые прилегают непосредственно к городу и которые часто с этим городом образуют единую жилую зону, но и тут, как очевидно, расстояния минимальные или даже нулевые. Нужно помнить, что и города, которые сейчас не имеют статус райцентра, также получат свой городской муниципалитет. Не менее радужно обстоят дела с сельскими мунициями. Поскольку центрами таких муниций будут выбираться относительно крупные (для масштаба муниции) населенные пункты, то городские поселки и крупные местечки/деревни, которые раньше были центрами сельсоветов и ориентировались на свой райцентр, сами станут административными единицами с муниципальными возможностями. Переподчинение крупному городу (центру повета) должно дать дополнительный импульс в развитии, а местное самоуправление позволить более эффективно решать свои проблемы. Территориально они будут составлять в среднем от трети до половины существующих районов, что также благоприятно должно сказаться на жителях деревень, которые просто войдут в состав сельского муниципалитета.
На первом уровне мы наблюдаем увеличение радиуса доступности центра с исходных 105 км до 56 км без учета самих поветовых центров. Понятно, что на самом деле прибавка еще ощутимей, ведь за этими 105 км для большинства вне областных центров скрываются сейчас и 150, и 200, и даже 250 км, что является следствием неудачного расположения 4 из 6 областных городов и делает поездку из некоторых райцентров изнурительным мероприятием даже для владельцев личного автотранспорта, не говоря о тех, кому нужно трястись в автобусе или поезде. Это ненормально, европейский опыт говорит нам о 40-50 км, поэтому учитывая небольшую плотность населения Беларуси, результат в 56 км очень хороший.
Естественно, что решением проблем доступности АТЕ-1 и АТЕ-2 должны заниматься соответственно поветовые и муниципальные уровни, для чего у них должны быть деньги.
Но если развивать аналогию далее, то мы должны позаботиться и о доступности центра «нулевого» уровня (АТЕ-0) — столицы, и здесь мы уже вплотную подходим к вопросу глобализации Минска. Как я писал в соответствующей теме и как одновременно следует из теории центральных мест, любой глобальный город не существует сам по себе. Он «покрывает» некоторую территорию, откуда вытягивает одни ресурсы, но куда может и возвращать другие ресурсы. Чем менее плотная сетка глобальных городов вокруг и чем выше при этом плотность населения, тем больший исходный ресурс для роста такой город имеет, и при удачных обстоятельствах он может превратиться из локального лидера (gamma-город) в регионального лидера (beta-город), и если ситуация повторяется на уровне макрорегиона (нет сильных конкурентов) — в true-global city, то есть alpha-город, который уже может захватывать ресурсные потоки в масштабах субконтинета или континента (например, всей Восточной Европы).
Из этого следует, что проекты реформы АТД и глобализации Минска сталкиваются в части демографических целей. Если мы растим Минск (а его дальнейший рост был предрешен текущей архитектурой страны и разогнан настолько, что остановить нереально), то значит регионы будут продолжать мельчать. Для решении проблемы, как очевидно, нужно спровоцировать два демографических тренда:
1) возрастающую сложность переезда в Минск для неспециалистов (переход от экстенсивного к интесивному росту населения) ввиду дороговизны жизни при растущей конкуренции за рабочие места на низовом уровне (все что касается «непрофильных» для города как технологического центра работ), как и должно быть в любом крупном городе;
2) снижении мотивации переезда у жителей регионов из-за достижимости желаемых благ из места их текущего проживания.
И если первая часть касается желаемой траектории глобализации самого Минска, то вторая связана с другим вопросом — каким образом Минск должен быть вмонтирован в остальную страну (а страна — в Минск). Напомню, что смысл глобализации не только в том, чтобы сделать свой мощный центр, но и чтобы этот центр тянул как локомотив всю Беларусь в самых разных отношениях. Для этого должен быть постоянный трансфер ресурсов, информации, технологий и людей в обе стороны. Нельзя допустить одностороннего потока. Нельзя допустить отсутствия потока. Значит нужно заранее думать о каналах, через которые будет осуществляться этот трансфер. Понятно, что очень многое должно быть завязано на информационные потоки. Интернет позволяет спаять страну в единый организм. Но материальная, real-world составляющая никуда не уходит. И основной ее частью будет оставаться транспорт, который будет перемещать людей и товары.
Наконец, еще один момент связан с встраиванием Минска в глобальную инфраструктуру. Здесь применимы абсолютно те же рассуждения, и кроме информационных каналов, согласования законодательства и прочих вещей, выполнение которых зависит не столько от вливаемых сумм, сколько от понимания что нужно делать, будет стоять вопрос встраивания в мировую логистическую систему. Так как мы не морская держава, для нас он распадается на две части:
1) воздушное сообщение
2) наземное сообщение, которое состоит из
а) ж/д транспорт
б) автотранспорт
Дополнительные элементы, как нефте и газопроводы, электросети и т.п. пока оставим за рамками.
Воздушное сообщение нужно оживлять через создание свободного аэропорта, есть профильная тема. Это критически важный шаг, так как вопрос здесь не только о товарах. Международный бизнес поездами и авто в другие страны не ездит, а тем более нужно удобное авиасообщение спецам, которых мы надеемся переманивать к себе из всей Восточной Европы. Развитие сети сообщений дальнейшей доставки товаров из Азии по всей Европе подтолкнет и развитие возможностей для людских авиапотоков.
Ж/д транспорт пока также в сторону, некоторые идеи можно глянуть у Волоха в теме о новых ж/д системах.
Далее идет автотранспорт, и ясно, что сеть дорог также должна эффективно соединять Минск с другими крупными экономическими центрами региона. То есть должна быть развита полноценная сеть автобанов, включающая международные автомагистрали, а вдоль нее организована сеть логистических центров, которые будут обслуживать как внутренние потребности, так и международные перевозки. Концентрация таких центров будет выше, конечно же, именно вдоль международных магистралей с крупнейшими хабами в Бресте, Минске и, возможно, Речице или Гомеле.
Таким образом, стремление к эффективной автотранспортной системе это не прихоть, а необходимое условие для достижения целей проектов реформы АТД и глобализации Минска. В связи с этим, я попробовал оценить параметры этой системы и стоимость ее создания. Основные положения были следующими:
1) Сеть автобанов представляет собой некоторое множество преимущественно двухполосных (в каждую сторону) дорог с разделительным барьером без развязок на одном уровне с максимальной скоростью движения 140 км/ч (что даст эффективное ограничение 150 км/ч по понятным причинам)
2) Сеть должна основываться в максимальной степени на существующих дорогах
3) Сеть должна включать в себя все международные автомаршруты
4) Все поветовые центры должны быть к ней подключены, расстояния должно быть минимизированы, но при этом учитываться п. 2
5) Сеть должна учитывать программу «Дороги Беларуси» и «Программу развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года».
Я не опирался на карту загрузки дорог, которую можно найти где-то на предыдущих страницах, так как при реформе АТД будет значительная переориентация внутренних потоков, но вообще говоря старался иметь ее ввиду.
Теперь комменты по рисунку (можно открыть его в другом окне — тогда будет нормального размера). Как видно, оценка протяженности всей сети составляет 4313 км. Суммарные цифры верны в пределах 10 км. Если мы выполним этот проект, то по плотности на квадратный км территории все еще будем уступать таким странам как Германия и Франция, но превосходить по км на человека. Это не очень приятный результат низкой плотности населения, для таких стран как наша поддерживать развитую сеть дорог всегда сложнее. У Польши на данный момент примерно 2400 км магистралей, тоже потихоньку расстраиваются. Чтобы отмести обвинения, что я перебрал с километражом, прошу обратить внимание на следующие моменты. Сейчас запланирован ввод всех дорог типа «столица — областной центр» и дороги на Микашевичи. Это уже даст 1925 км. Кроме того, есть два крупных коридора, которые важны как внешние и внутренние магистрали — это M8 (она же E95 — Питер — Киев — Одесса — Мерзифон, Турция), которая соединяет весь восток страны и 4 поветовых центра, а также M10, объединяющая все Полесье (7 поветовых центров, если учитывать Брест) и также интенсивно использующаяся для грузоперевозок. Это необходимые дороги, которые непременно будут доводиться до ума, и они дают еще 982 км, итого 2907 км или 67% от всех дорог. Следующими идут подключения поветовых центров (в сущности, из крупных проектов остаются только Полоцк/Новополоцк, Глубокое и Кричев, перемычки на Слоним, Речицу и доделать дорогу до Молодечно — не очень долго и дорого) — это еще 308 км или 3215 км (итого 75%). Это основной этап, который формирует внутренню связность поветов со столицей и в значительной степени между собой плюс включает основные внешние потоки (может быть за исключением М7: Воложин — Вильнюс), притом, повторюсь, 1925 из них уже запланировано так и так, а строительство 982 км — дело времени. То есть наши требования не особо выходят за рамки существующих планов и потребностей но дают более сильный результат. Дальнейшее развитие должно зачищать хвосты. Закончить формирование несколько международных маршрутов, создать сеть дорог внутри Речицкого повета, создать перемычку между двумя крупнейшими городами после областных (Барановичи и Бобруйск) и биполисом Слуцк-Солигорск, ну и, наконец, напрашивается решение Витебск — Полоцк-Новополоцк. Вот собственно и все.
О цене вопроса. Считаем только то, что нужно в рамках реформ. Это 2400 км. В нашей стране есть огромный плюс — не нужно выкупать землю, сами дороги уже лежат как однополосные (за исключением перемычки М22 на Речицу). Реконструкция такой дороги под автобан — 2.5-3.0 млн. за км. Лучше взять по 3, это дает $7.2 млрд. Сумма большая, но не фантастическая. Конечно же, это расчет минимум на 10 лет. Откуда брать: топливные акцизы + платные дороги + возможно доп. налог с логистических центров. Внутренняя потребность страны — 6.5 млн. тон литров топлива год. Часть конечно идет в ж/д и на другие нужды. Пусть даже на заправках реализуют 5 млрд. литров топлива (в тонне 1200-1250 литров). Уже сейчас в литре заложен акциз от 14 до 19 центов, но идет он в бюджет. Тем циничней новый налог на авто. Ведь если бы деньги шли куда надо, скажем 20 центов с литра любого топлива (для простоты), то это $1 млрд. в год. плюс 100-120 млн. белтолл (сумма будет расти по мере увеличения протяженности сети магистралей) при незначительном изменении стоимости за литр. Сейчас ремонт всех дорог требует $0.7 млн (пруф). Если распределять деньги 15%/15%/70% муниципальные/поветовые дороги/сеть автобанов, то мы получим около 0.8 млрд. в год на строительство новых магистралей. Часть уйдет на обслуживание того что есть и подтягивание качества отдельных участков (убрать пересечения, добавить барьер и т.п.), пускай $100-150 млн. (из расчета $0.1 млн. км в год), остается 0.65-0.7 млрд. в год. С учетом положительного эффекта от наращивания инфраструктуры, 10 лет — реально. При этом на местном уровне остается 300-350 млн. долларов ежегодно, чего хватит, чтобы держать дороги в порядке и даже добавлять кое-где внутриповетовые коммуникации.
И сделать все можно красиво — сайт с картой всех заправок и сетью дорог, шкалы по каждой: сколько продали топлива — сколько поступило в дорожные фонды всех уровней, и сами фонды — сколько есть в фонде денег, сколько и куда израсходовали, какие планы на будущее, все дороги размечены. Все с постоянными обновлениями (в идеале near real-time) — как наполняться и расходуются фонды, как строятся и ремонтируются дороги. Чтобы каждый гражданин, заправляясь, знал, что копеечка упадет в местный бюджет, копеечка в поветовый и копеечка в республиканский, а если захотел — мог это увидеть в наглядной репрезентации.
Профильная ветка форума тут
В контексте принятия закона о сборе для автомобилистов самое время закинуть сюда схему, которую мы с паном Джином смастерили еще летом. Заодно поясню что это и зачем и как относится к проектам АТД и глобализации Минска.
Итак, одной из красных нитей реформы АТД является идея радикального увеличения доступности административных центров 1 и 2 административного уровня для населения. Что касается второго уровня, то в случае дистриктов и городских муниций население внутри этих центров собственно и будет жить. Исключение составляют деревни, которые прилегают непосредственно к городу и которые часто с этим городом образуют единую жилую зону, но и тут, как очевидно, расстояния минимальные или даже нулевые. Нужно помнить, что и города, которые сейчас не имеют статус райцентра, также получат свой городской муниципалитет. Не менее радужно обстоят дела с сельскими мунициями. Поскольку центрами таких муниций будут выбираться относительно крупные (для масштаба муниции) населенные пункты, то городские поселки и крупные местечки/деревни, которые раньше были центрами сельсоветов и ориентировались на свой райцентр, сами станут административными единицами с муниципальными возможностями. Переподчинение крупному городу (центру повета) должно дать дополнительный импульс в развитии, а местное самоуправление позволить более эффективно решать свои проблемы. Территориально они будут составлять в среднем от трети до половины существующих районов, что также благоприятно должно сказаться на жителях деревень, которые просто войдут в состав сельского муниципалитета.
На первом уровне мы наблюдаем увеличение радиуса доступности центра с исходных 105 км до 56 км без учета самих поветовых центров. Понятно, что на самом деле прибавка еще ощутимей, ведь за этими 105 км для большинства вне областных центров скрываются сейчас и 150, и 200, и даже 250 км, что является следствием неудачного расположения 4 из 6 областных городов и делает поездку из некоторых райцентров изнурительным мероприятием даже для владельцев личного автотранспорта, не говоря о тех, кому нужно трястись в автобусе или поезде. Это ненормально, европейский опыт говорит нам о 40-50 км, поэтому учитывая небольшую плотность населения Беларуси, результат в 56 км очень хороший.
Естественно, что решением проблем доступности АТЕ-1 и АТЕ-2 должны заниматься соответственно поветовые и муниципальные уровни, для чего у них должны быть деньги.
Но если развивать аналогию далее, то мы должны позаботиться и о доступности центра «нулевого» уровня (АТЕ-0) — столицы, и здесь мы уже вплотную подходим к вопросу глобализации Минска. Как я писал в соответствующей теме и как одновременно следует из теории центральных мест, любой глобальный город не существует сам по себе. Он «покрывает» некоторую территорию, откуда вытягивает одни ресурсы, но куда может и возвращать другие ресурсы. Чем менее плотная сетка глобальных городов вокруг и чем выше при этом плотность населения, тем больший исходный ресурс для роста такой город имеет, и при удачных обстоятельствах он может превратиться из локального лидера (gamma-город) в регионального лидера (beta-город), и если ситуация повторяется на уровне макрорегиона (нет сильных конкурентов) — в true-global city, то есть alpha-город, который уже может захватывать ресурсные потоки в масштабах субконтинета или континента (например, всей Восточной Европы).
Из этого следует, что проекты реформы АТД и глобализации Минска сталкиваются в части демографических целей. Если мы растим Минск (а его дальнейший рост был предрешен текущей архитектурой страны и разогнан настолько, что остановить нереально), то значит регионы будут продолжать мельчать. Для решении проблемы, как очевидно, нужно спровоцировать два демографических тренда:
1) возрастающую сложность переезда в Минск для неспециалистов (переход от экстенсивного к интесивному росту населения) ввиду дороговизны жизни при растущей конкуренции за рабочие места на низовом уровне (все что касается «непрофильных» для города как технологического центра работ), как и должно быть в любом крупном городе;
2) снижении мотивации переезда у жителей регионов из-за достижимости желаемых благ из места их текущего проживания.
И если первая часть касается желаемой траектории глобализации самого Минска, то вторая связана с другим вопросом — каким образом Минск должен быть вмонтирован в остальную страну (а страна — в Минск). Напомню, что смысл глобализации не только в том, чтобы сделать свой мощный центр, но и чтобы этот центр тянул как локомотив всю Беларусь в самых разных отношениях. Для этого должен быть постоянный трансфер ресурсов, информации, технологий и людей в обе стороны. Нельзя допустить одностороннего потока. Нельзя допустить отсутствия потока. Значит нужно заранее думать о каналах, через которые будет осуществляться этот трансфер. Понятно, что очень многое должно быть завязано на информационные потоки. Интернет позволяет спаять страну в единый организм. Но материальная, real-world составляющая никуда не уходит. И основной ее частью будет оставаться транспорт, который будет перемещать людей и товары.
Наконец, еще один момент связан с встраиванием Минска в глобальную инфраструктуру. Здесь применимы абсолютно те же рассуждения, и кроме информационных каналов, согласования законодательства и прочих вещей, выполнение которых зависит не столько от вливаемых сумм, сколько от понимания что нужно делать, будет стоять вопрос встраивания в мировую логистическую систему. Так как мы не морская держава, для нас он распадается на две части:
1) воздушное сообщение
2) наземное сообщение, которое состоит из
а) ж/д транспорт
б) автотранспорт
Дополнительные элементы, как нефте и газопроводы, электросети и т.п. пока оставим за рамками.
Воздушное сообщение нужно оживлять через создание свободного аэропорта, есть профильная тема. Это критически важный шаг, так как вопрос здесь не только о товарах. Международный бизнес поездами и авто в другие страны не ездит, а тем более нужно удобное авиасообщение спецам, которых мы надеемся переманивать к себе из всей Восточной Европы. Развитие сети сообщений дальнейшей доставки товаров из Азии по всей Европе подтолкнет и развитие возможностей для людских авиапотоков.
Ж/д транспорт пока также в сторону, некоторые идеи можно глянуть у Волоха в теме о новых ж/д системах.
Далее идет автотранспорт, и ясно, что сеть дорог также должна эффективно соединять Минск с другими крупными экономическими центрами региона. То есть должна быть развита полноценная сеть автобанов, включающая международные автомагистрали, а вдоль нее организована сеть логистических центров, которые будут обслуживать как внутренние потребности, так и международные перевозки. Концентрация таких центров будет выше, конечно же, именно вдоль международных магистралей с крупнейшими хабами в Бресте, Минске и, возможно, Речице или Гомеле.
Таким образом, стремление к эффективной автотранспортной системе это не прихоть, а необходимое условие для достижения целей проектов реформы АТД и глобализации Минска. В связи с этим, я попробовал оценить параметры этой системы и стоимость ее создания. Основные положения были следующими:
1) Сеть автобанов представляет собой некоторое множество преимущественно двухполосных (в каждую сторону) дорог с разделительным барьером без развязок на одном уровне с максимальной скоростью движения 140 км/ч (что даст эффективное ограничение 150 км/ч по понятным причинам)
2) Сеть должна основываться в максимальной степени на существующих дорогах
3) Сеть должна включать в себя все международные автомаршруты
4) Все поветовые центры должны быть к ней подключены, расстояния должно быть минимизированы, но при этом учитываться п. 2
5) Сеть должна учитывать программу «Дороги Беларуси» и «Программу развития логистической системы Республики Беларусь на период до 2015 года».
Я не опирался на карту загрузки дорог, которую можно найти где-то на предыдущих страницах, так как при реформе АТД будет значительная переориентация внутренних потоков, но вообще говоря старался иметь ее ввиду.
Теперь комменты по рисунку (можно открыть его в другом окне — тогда будет нормального размера). Как видно, оценка протяженности всей сети составляет 4313 км. Суммарные цифры верны в пределах 10 км. Если мы выполним этот проект, то по плотности на квадратный км территории все еще будем уступать таким странам как Германия и Франция, но превосходить по км на человека. Это не очень приятный результат низкой плотности населения, для таких стран как наша поддерживать развитую сеть дорог всегда сложнее. У Польши на данный момент примерно 2400 км магистралей, тоже потихоньку расстраиваются. Чтобы отмести обвинения, что я перебрал с километражом, прошу обратить внимание на следующие моменты. Сейчас запланирован ввод всех дорог типа «столица — областной центр» и дороги на Микашевичи. Это уже даст 1925 км. Кроме того, есть два крупных коридора, которые важны как внешние и внутренние магистрали — это M8 (она же E95 — Питер — Киев — Одесса — Мерзифон, Турция), которая соединяет весь восток страны и 4 поветовых центра, а также M10, объединяющая все Полесье (7 поветовых центров, если учитывать Брест) и также интенсивно использующаяся для грузоперевозок. Это необходимые дороги, которые непременно будут доводиться до ума, и они дают еще 982 км, итого 2907 км или 67% от всех дорог. Следующими идут подключения поветовых центров (в сущности, из крупных проектов остаются только Полоцк/Новополоцк, Глубокое и Кричев, перемычки на Слоним, Речицу и доделать дорогу до Молодечно — не очень долго и дорого) — это еще 308 км или 3215 км (итого 75%). Это основной этап, который формирует внутренню связность поветов со столицей и в значительной степени между собой плюс включает основные внешние потоки (может быть за исключением М7: Воложин — Вильнюс), притом, повторюсь, 1925 из них уже запланировано так и так, а строительство 982 км — дело времени. То есть наши требования не особо выходят за рамки существующих планов и потребностей но дают более сильный результат. Дальнейшее развитие должно зачищать хвосты. Закончить формирование несколько международных маршрутов, создать сеть дорог внутри Речицкого повета, создать перемычку между двумя крупнейшими городами после областных (Барановичи и Бобруйск) и биполисом Слуцк-Солигорск, ну и, наконец, напрашивается решение Витебск — Полоцк-Новополоцк. Вот собственно и все.
О цене вопроса. Считаем только то, что нужно в рамках реформ. Это 2400 км. В нашей стране есть огромный плюс — не нужно выкупать землю, сами дороги уже лежат как однополосные (за исключением перемычки М22 на Речицу). Реконструкция такой дороги под автобан — 2.5-3.0 млн. за км. Лучше взять по 3, это дает $7.2 млрд. Сумма большая, но не фантастическая. Конечно же, это расчет минимум на 10 лет. Откуда брать: топливные акцизы + платные дороги + возможно доп. налог с логистических центров. Внутренняя потребность страны — 6.5 млн. тон литров топлива год. Часть конечно идет в ж/д и на другие нужды. Пусть даже на заправках реализуют 5 млрд. литров топлива (в тонне 1200-1250 литров). Уже сейчас в литре заложен акциз от 14 до 19 центов, но идет он в бюджет. Тем циничней новый налог на авто. Ведь если бы деньги шли куда надо, скажем 20 центов с литра любого топлива (для простоты), то это $1 млрд. в год. плюс 100-120 млн. белтолл (сумма будет расти по мере увеличения протяженности сети магистралей) при незначительном изменении стоимости за литр. Сейчас ремонт всех дорог требует $0.7 млн (пруф). Если распределять деньги 15%/15%/70% муниципальные/поветовые дороги/сеть автобанов, то мы получим около 0.8 млрд. в год на строительство новых магистралей. Часть уйдет на обслуживание того что есть и подтягивание качества отдельных участков (убрать пересечения, добавить барьер и т.п.), пускай $100-150 млн. (из расчета $0.1 млн. км в год), остается 0.65-0.7 млрд. в год. С учетом положительного эффекта от наращивания инфраструктуры, 10 лет — реально. При этом на местном уровне остается 300-350 млн. долларов ежегодно, чего хватит, чтобы держать дороги в порядке и даже добавлять кое-где внутриповетовые коммуникации.
И сделать все можно красиво — сайт с картой всех заправок и сетью дорог, шкалы по каждой: сколько продали топлива — сколько поступило в дорожные фонды всех уровней, и сами фонды — сколько есть в фонде денег, сколько и куда израсходовали, какие планы на будущее, все дороги размечены. Все с постоянными обновлениями (в идеале near real-time) — как наполняться и расходуются фонды, как строятся и ремонтируются дороги. Чтобы каждый гражданин, заправляясь, знал, что копеечка упадет в местный бюджет, копеечка в поветовый и копеечка в республиканский, а если захотел — мог это увидеть в наглядной репрезентации.
0 комментариев