Аварии Boeing 737 MAX: причины и последствия
3 АПРЕЛЯ 2019. Mind, СВЕТЛАНА РЯБОВА
Этот материал также доступен на украинском

Американские следователи выяснили, что катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines связана с некорректной работой электронных систем на борту, сообщает издание The Wall Street Journal, ссылаясь на свои источники в Федеральном авиационном управлении США (FAA). Ожидается, что предварительный доклад о причинах аварии эфиопские власти опубликуют в ближайшие дни.
Вывод подтверждает предположения экспертов о том, что причиной авиакатастрофы могла стать некорректная работа новой системы контроля и управления полетом – Maneuvering Characteristics Augmentation System(MCAS).
Произошедшее грозит обернуться для американского авиационного концерна Boeing самыми ощутимыми проблемами за всю его историю. Mind выяснял, как эти события повлияют на авиапроизводителя и что теперь будет с лайнером Boeing737 MAX.
Несколько авиакомпаний уже официально объявили о намерении отозвать свои заказы на эти модели самолетов. Речь идет о десятках миллиардов долларов. Например, индонезийская Garuda собирается аннулировать партию заказов на 49 самолетов 737 MАХ на общую сумму $4,9 млрд. «Наши пассажиры потеряли уверенность в полетах на Max 8», – заявил представитель Garuda Исхан Росан (Ikhsan Rosan) в комментарии CNN.
По данным главного экономиста банка JPMorgan Майкла Фероли, заказы на новейший лайнер составляют около четверти всех заявок на производимые в США новые самолеты. Всего в портфеле концерна – около 4700 заказов на Boeing 737 MAX, то есть на данную модификацию самолетов приходится около 90% всех предзаказанных воздушных судов семейства Boeing 737. Такой объем способен обеспечить загрузку производственных мощностей концерна на ближайшие пять лет. Общая сумма контракта на MAX (с учетом поставленных) оценивается в $600 млрд.
Еще до оглашения результатов расследования причин аварии некоторые перевозчики сообщили о том, что подадут в суд на концерн, так как они понесли убытки из-за простоя самолетов. «Мы собираемся отправить весь счет (из-за отмены рейсов. – Mind) в Boeing. Авиакомпания не должна испытывать экономические проблемы, потому что не может использовать абсолютно новый самолет», – заявил Лассе Сандакер-Нильсен, пресс-секретарь лоукостера Norwegian Air Shuttle (во флоте авиакомпании 6 Boeing 737 MAX). С таким же заявлением выступил индийский лоукостер SpiceJet (14 самолетов).
И это, возможно, грозит концерну не меньшими убытками, чем потеря части заказов. На начало 2019 года в мире эксплуатировали около 370 таких ВС. Boeing 737 MAX есть в парке крупнейших авиаперевозчиков Southwest Airlines (у нее самый большой флот – 37 самолетов такой модификации), Turkish Airlines, Ryanair и пр.
Но уже сейчас в мировых СМИ выдвигается версия, что Boeing, желая обогнать своего европейского конкурента Airbus, поспешил с запуском в эксплуатацию данной модели ВС и не провел все необходимые испытания.
Последние шесть лет американский концерн обходит «европейца» по поставкам, но в сегменте узкофюзеляжных самолетов (к которым относится семейство Boeing 737) проигрывает европейскому концерну. «Airbus раньше вывел на рынок А320neo, и это очень успешный в коммерческом плане самолет. Поэтому в Boeing спешили с запуском MAX. Авиационные власти США уже признали, что разрешили концерну проводить некоторые тесты самостоятельно, чтобы он мог быстрее начать производство», – говорит Александр Кава, транспортный эксперт.
Выяснилось, что пилоты не были знакомы с MCAS, установленной на MAX. На его предшественнике – Boeing 737 Next Generation такой системы нет. По информации The Wall Street Journal, Boeing, предлагая модель рынку, заявлял, что пилотам MAX не потребуется дополнительная подготовка на тренажерах. Получать уведомление о работе нового ПО авиакомпании начали только после первой аварии самолета в индонезийской Lion Air.
Почему производитель так поступил? Переобучение пилотов отнимает у авиакомпаний время и требует дополнительных расходов. Возможно, Boeing не хотел серьезно менять систему подготовки для МАХ, чтобы повысить привлекательность этих ВС в глазах клиентов. Переподготовка пилотов с Boeing Next Generation на МAX занимала 2–3 дня, но если бы производитель уведомил авиакомпании о новой системе, пилотам нужно было бы больше времени.
Покупка дополнительных функций может стоить около 5% от окончательной стоимости самолета. Boeing рассчитывали зарабатывать на платных опциях от $800 000 до $2 млн на каждом самолете.
В случае с MCAS, пишет NYT, в стандартную версию не входили две системы, которые могли потенциально помочь пилотам разобраться в ситуации неправильного срабатывания. Одна из них выводила на дисплей приборной панели показания обоих датчиков угла атаки. Вторая – сообщала о разнице показаний между двумя датчиками. Считается, что именно ошибка одного из датчиков заставила систему MCAS некорректно отреагировать на ситуацию, что в итоге привело к падению самолетов авиакомпании Lion Air и Ethiopian Airlines.
На прошлой неделе концерн сообщил о том, что провел апгрейд ПО и включил в стандартную версию все необходимые опции – за них уже не нужно будет доплачивать. В компании Boeing говорят, что на обновление системы потребуется всего один час. Но пилотам, которые летают на MAX, предстоит пройти дополнительное обучение на тренажере.
Для Boeing эта ситуация автоматически усложняется еще и тем, что теперь принимать решения о допуске в небо этих ВС будет регулятор каждой из стран в отдельности. «Решение Госавиаслужбы Украины будет зависеть от решений авиационных властей ЕС и США. Если они примут решение разрешить полеты, то также поступит и украинский регулятор», – считает Олег Бондарь, управляющий партнер юридического бюро ECOVIS.
Как на самом деле будет развиваться ситуация, эксперты спрогнозировать не берутся – пока слишком мало информации для анализа. Можно лишь с уверенностью утверждать, что в Boeing приложат все усилия, чтоб ускорить процесс сертификации и получить разрешение на полеты для своих MAX. В противном случае производителю грозят колоссальные убытки.
По подсчетам Майкла Фероли, если концерн не сумеет вернуть MAX на рынок, к концу года его потери только из-за отказа авиакомпаний от самолетов превысят $31 млрд. За два года такие самолеты заказали более сотни авиакомпаний. Среди заказчиков есть и украинские перевозчики – МАУ ожидает в этому году получить три МАХ 8, SkyUp к 2023 году – два Boeing 737 MAX 8 и три Boeing 737 MAX 10. Пока отечественные авиакомпании не собираются отказываться от самолетов.
Кроме этого, концерну предстоит выплатить авиакомпаниям неустойки за простой флота. По предварительным оценкам, суточный простой ВС может обходится в $250 000. В Reuters подсчитали, что каждый месяц запрета на использование Boeing 737 MAX может стоить концерну от $1,8 млрд до $2,5 млрд.
Все это в обозримом будущем наверняка повлияет на предпочтения компаний – потенциальные покупатели будут выбирать продукцию Airbus. Однако, это, скорее всего, коснется тех авиакомпаний, которые только начинают развивать флот. Массово перевозчики не решатся на такой шаг – у европейского конкурента лист ожидания на А320neo еще длиннее, чем у Boeing737-MAX. В среднем от заказа самолета до его поставки проходит 4–5 лет. Столько, без серьезной корректировки своих планов по развитию, авиакомпании ждать попросту не смогут. Да и использование во флоте ВС одного класса от двух разных производителей – не частое явление в авиации. Как правило, авиакомпании стремятся унифицировать флот – так дешевле.
Каково будущее МАХ? «Если ситуацию удастся решить в ближайшее время – о скандале в течении нескольких лет забудут», – считает Александр Кава. Похожие прецеденты уже случались. Самые известные истории связаны с самолетами DC-10 производства McDonnell Douglas. В 1972 году, через два года после выхода на рынок этой модели, самолет попал в аварию из-за открывшейся во время полета двери заднего грузового отсека, но экипажу удалось посадить ВС, и никто серьезно не пострадал. Произошедшая в 1974 году по той же причине авария унесла жизни 346 человек.
Тогда виноват был производитель – запорный механизм дверей был разработан с ошибками. Регулятор ограничился тем, что рекомендовал доработать самолет. Но после катастрофы, которая произошла в 1979 году в США, авиационные власти отозвали сертификат летной годности на все 270 DC-10, и полеты на этих самолетах были запрещены. Несмотря на то, что в этой аварии причиной стала не ошибка производителя, а нарушение инструкции по техобслуживанию авиакомпанией-эксплуатантом, за DC-10 надолго закрепилась дурная слава. Однако это не помешало концерну дальше выпускать и продавать такие самолеты – сертификат летной годности концерн вернул всего через полтора месяца после аварии.
В 1990-х годах концерн McDonnell Douglas был поглощен Boeing, сам DC-10 уже 40 лет как снят с производства, но многие авиакомпании до сих пор используют такие типы ВС.
В ожидании катастрофы: допустят ли к полетам Boeing 737 MAX
И как трагические эпизоды отразятся на их производителе
Этот материал также доступен на украинском

Американские следователи выяснили, что катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines связана с некорректной работой электронных систем на борту, сообщает издание The Wall Street Journal, ссылаясь на свои источники в Федеральном авиационном управлении США (FAA). Ожидается, что предварительный доклад о причинах аварии эфиопские власти опубликуют в ближайшие дни.
Вывод подтверждает предположения экспертов о том, что причиной авиакатастрофы могла стать некорректная работа новой системы контроля и управления полетом – Maneuvering Characteristics Augmentation System(MCAS).
Произошедшее грозит обернуться для американского авиационного концерна Boeing самыми ощутимыми проблемами за всю его историю. Mind выяснял, как эти события повлияют на авиапроизводителя и что теперь будет с лайнером Boeing737 MAX.
Что случилось:
10 марта Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airline, направляющийся из Аддис-Абебы в кенийскую столицу Найроби, разбился на 6 минуте после взлета. Погибли все 149 пассажиров и 8 членов экипажа.
Ранее, 29 октября 2018 года, упал лайнер авиакомпании Lion Air, который выполнял рейс Джакарта – Панкалпинанг. Самолет рухнул на 12 минуте после взлета. На борту было 189 человек, включая 8 членов экипажа. Все считаются погибшими. Планируется, что результаты расследования по аварии самолета Lion Air будут опубликованы в конце лета этого года.
Последствия авиакатастрофы Boeing 737 MAX 8 в Индонезии
Прерванный полет
Полеты Boeing 737 MАХ запрещены во всем мире с 14 марта. Запрет привел к падению стоимости акций Boeing. Только за три дня концерн потерял более $21 млрд капитализации, или 14%.Несколько авиакомпаний уже официально объявили о намерении отозвать свои заказы на эти модели самолетов. Речь идет о десятках миллиардов долларов. Например, индонезийская Garuda собирается аннулировать партию заказов на 49 самолетов 737 MАХ на общую сумму $4,9 млрд. «Наши пассажиры потеряли уверенность в полетах на Max 8», – заявил представитель Garuda Исхан Росан (Ikhsan Rosan) в комментарии CNN.
По данным главного экономиста банка JPMorgan Майкла Фероли, заказы на новейший лайнер составляют около четверти всех заявок на производимые в США новые самолеты. Всего в портфеле концерна – около 4700 заказов на Boeing 737 MAX, то есть на данную модификацию самолетов приходится около 90% всех предзаказанных воздушных судов семейства Boeing 737. Такой объем способен обеспечить загрузку производственных мощностей концерна на ближайшие пять лет. Общая сумма контракта на MAX (с учетом поставленных) оценивается в $600 млрд.
Еще до оглашения результатов расследования причин аварии некоторые перевозчики сообщили о том, что подадут в суд на концерн, так как они понесли убытки из-за простоя самолетов. «Мы собираемся отправить весь счет (из-за отмены рейсов. – Mind) в Boeing. Авиакомпания не должна испытывать экономические проблемы, потому что не может использовать абсолютно новый самолет», – заявил Лассе Сандакер-Нильсен, пресс-секретарь лоукостера Norwegian Air Shuttle (во флоте авиакомпании 6 Boeing 737 MAX). С таким же заявлением выступил индийский лоукостер SpiceJet (14 самолетов).
И это, возможно, грозит концерну не меньшими убытками, чем потеря части заказов. На начало 2019 года в мире эксплуатировали около 370 таких ВС. Boeing 737 MAX есть в парке крупнейших авиаперевозчиков Southwest Airlines (у нее самый большой флот – 37 самолетов такой модификации), Turkish Airlines, Ryanair и пр.
О Boeing 737 MAX
Поставки лайнеров начались в 2017 году. Принципиальное отличие MAX от его предшественника Boeing Next Generation – в более мощных, экономичных двигателях (Leap от концерна CFM). Короткие шасси Boeing 737 не позволяли установить новые двигатели (они больше своих аналогов по размеру) под крылом, поэтому концерну пришлось внести изменения в конструкцию самолета – установить двигатели впереди крыла.
При резком наборе высоты такое расположение двигателей могло заставить лайнер опасно задирать нос, что увеличивало вероятность сваливания в штопор. Чтобы подстраховать пилотов, в Boeing и разработали MCAS.
Прямым конкурентом Boeing 737 MAX считают А320neo европейского концерна Airbus. У А320neo установлены такие же двигатели, как и у новейших лайнеров американского концерна. Но высота шасси позволила европейскому концерну разместить двигатель под крылом самолета.
Airbus А320neo
Сжатые сроки
Конструкцию Boeing 737 MAX и процесс разработки программного обеспечения изучает прокуратура. Федеральное расследование ведет ФБР при участии министерства транспорта США. Это откроет детали тестирования и утверждения ПО.Но уже сейчас в мировых СМИ выдвигается версия, что Boeing, желая обогнать своего европейского конкурента Airbus, поспешил с запуском в эксплуатацию данной модели ВС и не провел все необходимые испытания.
Последние шесть лет американский концерн обходит «европейца» по поставкам, но в сегменте узкофюзеляжных самолетов (к которым относится семейство Boeing 737) проигрывает европейскому концерну. «Airbus раньше вывел на рынок А320neo, и это очень успешный в коммерческом плане самолет. Поэтому в Boeing спешили с запуском MAX. Авиационные власти США уже признали, что разрешили концерну проводить некоторые тесты самостоятельно, чтобы он мог быстрее начать производство», – говорит Александр Кава, транспортный эксперт.
Выяснилось, что пилоты не были знакомы с MCAS, установленной на MAX. На его предшественнике – Boeing 737 Next Generation такой системы нет. По информации The Wall Street Journal, Boeing, предлагая модель рынку, заявлял, что пилотам MAX не потребуется дополнительная подготовка на тренажерах. Получать уведомление о работе нового ПО авиакомпании начали только после первой аварии самолета в индонезийской Lion Air.
Почему производитель так поступил? Переобучение пилотов отнимает у авиакомпаний время и требует дополнительных расходов. Возможно, Boeing не хотел серьезно менять систему подготовки для МАХ, чтобы повысить привлекательность этих ВС в глазах клиентов. Переподготовка пилотов с Boeing Next Generation на МAX занимала 2–3 дня, но если бы производитель уведомил авиакомпании о новой системе, пилотам нужно было бы больше времени.
MCAS
Главной причиной аварий считают электронную систему MCAS – программу, которая измеряет угол атаки (то, насколько самолет задирает нос). Она должна была работать в фоновом режиме и корректировать положение самолетов в экстремальной ситуации.
Проще говоря, когда MCAS обнаруживает, что самолет направлен вверх под опасным углом, то может автоматически опустить нос, чтобы предотвратить сваливание. Скорее всего, пилоты не знали о том, как именно работает данная система, и в момент потери управления не догадались ее отключить.
Привести к некорректной работе данной системы могла ошибка одного из датчиков, который измеряет угол атаки.
Последствия авиакатастрофы Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии
Нюансы бизнеса
21 марта журналисты New York Times озвучили еще одну версию, также связанную с MCAS: система могла не сработать из-за того, что авиакомпании приобрели только базовую программу, без дополнительных функций. Это нормальная практика для мировой авиации – базовый вариант, утвержденный регулятором, помогает авиакомпаниям минимизировать свои расходы на покупку самолетов. Дополнительные опции (за которые платят отдельно, но которые не являются обязательными) могут касаться как повышенного комфорта для пассажиров, так и системы связи, навигации и пр.Покупка дополнительных функций может стоить около 5% от окончательной стоимости самолета. Boeing рассчитывали зарабатывать на платных опциях от $800 000 до $2 млн на каждом самолете.
В случае с MCAS, пишет NYT, в стандартную версию не входили две системы, которые могли потенциально помочь пилотам разобраться в ситуации неправильного срабатывания. Одна из них выводила на дисплей приборной панели показания обоих датчиков угла атаки. Вторая – сообщала о разнице показаний между двумя датчиками. Считается, что именно ошибка одного из датчиков заставила систему MCAS некорректно отреагировать на ситуацию, что в итоге привело к падению самолетов авиакомпании Lion Air и Ethiopian Airlines.
На прошлой неделе концерн сообщил о том, что провел апгрейд ПО и включил в стандартную версию все необходимые опции – за них уже не нужно будет доплачивать. В компании Boeing говорят, что на обновление системы потребуется всего один час. Но пилотам, которые летают на MAX, предстоит пройти дополнительное обучение на тренажере.
Риски для Boeing
В Boeing пока не собираются сокращать объемы производства данных самолетов. Концерн по-прежнему настаивает на безопасности своих ВС. А Федеральная авиационная администрация США уже получила от производителя обновленную систему и программу для обучения пилотов для сертификации. Как только регулятор ее утвердит – программы получат все владельцы 737 Max. Но сертификация – не означает разрешение на возобновление полетов.Для Boeing эта ситуация автоматически усложняется еще и тем, что теперь принимать решения о допуске в небо этих ВС будет регулятор каждой из стран в отдельности. «Решение Госавиаслужбы Украины будет зависеть от решений авиационных властей ЕС и США. Если они примут решение разрешить полеты, то также поступит и украинский регулятор», – считает Олег Бондарь, управляющий партнер юридического бюро ECOVIS.
Как на самом деле будет развиваться ситуация, эксперты спрогнозировать не берутся – пока слишком мало информации для анализа. Можно лишь с уверенностью утверждать, что в Boeing приложат все усилия, чтоб ускорить процесс сертификации и получить разрешение на полеты для своих MAX. В противном случае производителю грозят колоссальные убытки.
По подсчетам Майкла Фероли, если концерн не сумеет вернуть MAX на рынок, к концу года его потери только из-за отказа авиакомпаний от самолетов превысят $31 млрд. За два года такие самолеты заказали более сотни авиакомпаний. Среди заказчиков есть и украинские перевозчики – МАУ ожидает в этому году получить три МАХ 8, SkyUp к 2023 году – два Boeing 737 MAX 8 и три Boeing 737 MAX 10. Пока отечественные авиакомпании не собираются отказываться от самолетов.
Кроме этого, концерну предстоит выплатить авиакомпаниям неустойки за простой флота. По предварительным оценкам, суточный простой ВС может обходится в $250 000. В Reuters подсчитали, что каждый месяц запрета на использование Boeing 737 MAX может стоить концерну от $1,8 млрд до $2,5 млрд.
Все это в обозримом будущем наверняка повлияет на предпочтения компаний – потенциальные покупатели будут выбирать продукцию Airbus. Однако, это, скорее всего, коснется тех авиакомпаний, которые только начинают развивать флот. Массово перевозчики не решатся на такой шаг – у европейского конкурента лист ожидания на А320neo еще длиннее, чем у Boeing737-MAX. В среднем от заказа самолета до его поставки проходит 4–5 лет. Столько, без серьезной корректировки своих планов по развитию, авиакомпании ждать попросту не смогут. Да и использование во флоте ВС одного класса от двух разных производителей – не частое явление в авиации. Как правило, авиакомпании стремятся унифицировать флот – так дешевле.
Пережить катастрофу
В прошлом году доход Boeing составил $101 млрд, а чистая прибыль – $10,6 млрд. Если пессимистические прогнозы экспертов сбудутся – корпорации будет сложно выдержать финансовые претензии своих заказчиков. Тем не менее вряд ли вся эта история обернется банкротством для американского авиапроизводителя – концерн слишком важен для экономики страны.Каково будущее МАХ? «Если ситуацию удастся решить в ближайшее время – о скандале в течении нескольких лет забудут», – считает Александр Кава. Похожие прецеденты уже случались. Самые известные истории связаны с самолетами DC-10 производства McDonnell Douglas. В 1972 году, через два года после выхода на рынок этой модели, самолет попал в аварию из-за открывшейся во время полета двери заднего грузового отсека, но экипажу удалось посадить ВС, и никто серьезно не пострадал. Произошедшая в 1974 году по той же причине авария унесла жизни 346 человек.
Тогда виноват был производитель – запорный механизм дверей был разработан с ошибками. Регулятор ограничился тем, что рекомендовал доработать самолет. Но после катастрофы, которая произошла в 1979 году в США, авиационные власти отозвали сертификат летной годности на все 270 DC-10, и полеты на этих самолетах были запрещены. Несмотря на то, что в этой аварии причиной стала не ошибка производителя, а нарушение инструкции по техобслуживанию авиакомпанией-эксплуатантом, за DC-10 надолго закрепилась дурная слава. Однако это не помешало концерну дальше выпускать и продавать такие самолеты – сертификат летной годности концерн вернул всего через полтора месяца после аварии.
В 1990-х годах концерн McDonnell Douglas был поглощен Boeing, сам DC-10 уже 40 лет как снят с производства, но многие авиакомпании до сих пор используют такие типы ВС.
32 комментария
А вы говорите — астероид…
Стабильность-то какая была, величие. ЯОй столько наклепали, что никак не расклепают обратно. Танчиков на 500 лет войны с Украиной хватит. И, кстати, хлопок был шибко нужен для нитроцеллюлозы (бездымного пороха), а не для джинсов ваших поганых. А ещё — для приписок и обогащения баев из КПСС.
Наш ответ
ЧемберленуБоингу. Вдарим автопробегом по разгильдяйству в отдельных молочно-товарных фермах.ежами — по динозаврам, лебедем — по Леде, гусями — по всему, что ещё шевелится, а Лукашенкой — по Куропатам
Это игрушки, если кто не в курсе.
Не получатса?
Да съехали от вас все умные. Осталась русня мимикрирующая. Знаете как проверять натуральность?
Я против! Пусть срочно чинят и отправляют в Венесуэлу
Да будет всё как всегда. На буксир — Индия — металлолом.
Пилоты эфиопского Boeing 737 MAX пытались предотвратить катастрофу по новой инструкции
Это им не помогло
Meduza, 4 апреля 2019Дмитрий Кузнец
meduza.io/feature/2019/04/04/piloty-efiopskogo-boeing-737-max-pytalis-predotvratit-katastrofu-po-novoy-instruktsii-eto-im-ne-pomoglo
Предварительный отчет о расследовании катастрофы самолета Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой будет выпущен на этой неделе, но The Wall Street Journal уже выяснила почти все подробности. Обстоятельства катастрофы действительно похожи на те, что привели к падению самолета той же модификации в октябре прошлого года у берегов острова Ява в Индонезии; оба раза катастрофические ситуации начали развиваться после включения новой системы борьбы со сваливанием MCAS, которая получала неверные данные о положении и скорости самолета от сломавшегося датчика.
В 2018 году после падения самолета в Индонезии компания Boeing выпустила инструкцию, следование которой, как было обещано, должно полностью исключить повторение катастрофы. Пилоты эфиопского лайнера 10 марта верно распознали проблему и пытались выполнить новую инструкцию Boeing. «Медуза» рассказывает, что могло помешать им спасти самолет.
Что такое MCAS и зачем она нужна?
Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS — система улучшения характеристик управления самолетом) — это специальный автоматический «помощник» для пилотов, который должен был сгладить некоторые недостатки конструкции новейшего лайнера Boeing 737 MAX (начал поставляться в авиакомпании в 2017 году). Вот как работает MCAS:Почему компания Boeing сразу не научила пилотов работать с MCAS?
Потому что считала, что пилотам о системе знать не нужно. MCAS как раз делала управление новым лайнером в любых режимах очень похожим на управление Boeing-737 предыдущих поколений; это позволяло компании самостоятельно сертифицировать самолет и ограничить переучивание пилотов кратким компьютерным курсом. Это было важно в условиях конкуренции с Airbus: американцы боялись, что их традиционный главный клиент компания American Airlines выберет продукцию европейцев, а потому очень торопились. О самом существовании системы и принципах ее работы объявили только после первой катастрофы.Что Boeing сделала после катастрофы в Индонезии?
Компания пыталась исправить некорректное поведение системы, но не очень спешила. Разработку «заплатки» для программного обеспечения начали еще в ноябре, но потом у Boeing возникли разногласия с регулирующими органами о том, как должна работать обновленная система. К первоначально намеченной дате в январе обновление готово не было. Boeing решила, что это не страшно — если пилоты будут следовать новой инструкции на случай неправильной работы MCAS. Компания гарантировала (и с ней согласились американские контролирующие органы, авиакомпании и ассоциация пилотов), что новая катастрофа по индонезийскому сценарию невозможна.Какие указания были в новой инструкции?
Инструкция рекомендует пилотам отключить электромотор стабилизатора (что отключит и MCAS), не включать его до окончания полета и управлять стабилизатором вручную с помощью колес.В примечании к инструкции компания сообщила, что это может быть непросто: при большой скорости самолета для прокручивания колес могут потребоваться значительные усилия. Поэтому Boeing в примечании посоветовала пилотам сначала «побороться» с MCAS с помощью кнопок на штурвале и привести стабилизатор в нейтральное положение, а уже потом выключить электромотор (чтобы затем не докручивать стабилизатор колесом).
Именно так еще до появления новой инструкции поступил другой экипаж Lion Air в полете, который предшествовал октябрьской катастрофе. Тогда при взлете из аэропорта Бали также включилась MCAS; экипажу правильный алгоритм подсказал случайно оказавшийся в кабине третий пилот.
Экипаж следующего рейса тоже боролся с MCAS с помощью кнопок, но не догадался выключить электромотор. Потом командир, успешно противостоявший системе, передал управление второму пилоту, а сам попытался найти в инструкциях путь к решению возникших проблем; второй пилот не справился с MCAS.
Почему же тогда пилотам Ethiopian Airlines это не помогло?
По одной из версий, которую приводит ABC, MCAS включилась из-за повреждения датчика угла атаки при взлете после столкновения с посторонним предметом или птицей. По сообщению The Wall Street Journal, экипаж, распознав неполадки с MCAS после взлета, сделал все по инструкции и отключил электромотор стабилизатора. Но стабилизатор при этом «не был в нейтральном положении» — до отключения системы пилоты не выправили его положение кнопкой, как это написано в сноске к инструкции. Через некоторое время электромотор стабилизатора опять включился, и MCAS снова стала переводить его в режим пикирования, что и привело к катастрофе.…
Министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес 4 апреля, представляя предварительный отчет о расследовании катастрофы, сообщила, что пилоты действовали строго по инструкции Boeing, но после отключения электромотора стабилизатора «не смогли вывести самолет из пикирования». Электромотор был снова включен самим экипажем.
Что теперь будет с Boeing? Airbus победит?
Поскольку предварительные данные расследования указывают на проблемы с работой автоматики, Boeing, скорее всего, заплатит огромные деньги по судебным искам семей погибших и авиакомпаний: по подсчетам агентства Bloomberg — около миллиарда долларов. Компания также потеряет значительную долю рынка: многие авиакомпании уже отменили заказы на Boeing 737 MAX (в том числе на важнейшем для компании китайском рынке). Пока полеты MAX запрещены во всем мире, высока вероятность, что от него откажутся и другие покупатели. Но проект (важнейший для компании) наверняка будет спасен даже несмотря на то, что весь флот MAX (более 350 самолетов) простоит на земле несколько месяцев. Запреты на полеты по соображениям безопасности — не редкость: например, другой бестселлер компании Boeing 787 в 2013 году был выведен из эксплуатации на три с лишним месяца из-за возгораний аккумуляторов.В случае с Boeing 737 MAX возвращение явно займет больше времени. Компания на прошлой неделе представила специалистам «заплатку» для MCAS, но она была отправлена на доработку, которая займет еще несколько недель. После того как исправления будут утверждены, начнется новая сертификация самолета. Теперь этим будет заниматься не Boeing, а контролирующие органы, причем не только американские. Собственную сертификацию самолета также будут проводить органы Евросоюза, ОАЭ и других стран.
Ничего нового в идеях. (Например, истребители конструируют намеренно аэродинамически неустойчивыми ). Вопрос в исполнении. А исполняли наверняка не сами, а через Кремневую Долину отдали куда-нибудь по дешёвке на аутсорс индюкам.
Боинг пошёл наименее затратным путём — выносом двигателей на пилоны.
Ещё раз, то, что сделал Боинг делось миллион раз до него всеми, кто угодно.
Вот советский аэроплан с похожей судьбой. Июнь 1982 года. Рейс Ленинград-Киев. Только что полностью сертифицированный к полётам Як-42. (Результирующий вектор тяги не ниже, как у Боинга, центра тяжести, а выше. Механизм стабилизации — такой-же, но автоматика безкопьютерная).
На высоте около 10 километров при переходе на нижний эшелон в районе Мозыря залипание контактов электродвигателя управления хвостовым стабилизатором. От отрицательной перегрузки самолёт разламывается на 3 части и встречным потоком воздуха скоростью около 800 км в час всех внутри выдувает вместе с креслами. Врезультате на землю падают привязанные к креслам лопнувшие мешки с костями из человеческой кожи с разорванными ртами и выдавленными наружу глазами. Смерть наступает мгновенно в момент разгерметизации из-за «закипания» азота в крови и инсульта(так называемая кессонная болезнь). Выживших естественно нет. 132 человека. Не считая погибших от упавшего двигателя баб в Наровлянской женской зоне.
— Нет, в грузовом…
1).Эксплуатанты никак не зависят от Боинга и будут всеми силами пытаться збагрить его куда угодно. (Кстати, лукастан и раша — одни из первых кандидатов «по дешёвке» выхватить пару-тройку «практически новых Боингов»)
2). Пассажиры в «дерьмократическом мире» — не совсем немое быдло, и можно с уверенностью предполагать массовые отказы от полётов на этом типе.
3). Экипажи. Летуны во всём мире крайне суеверны, и сейчас, кроме вояк, на МАХ будет никого не загнать.
Краткий пересказ www.heise.de/newsticker/meldung/Ein-halbes-Jahr-Flugverbot-Was-wird-aus-Boeings-737-Max-4522684.html
Boeing 737 MAX всё ещё запрещён к эксплуатации. Концерн надеялся на иное и сократил производство лишь на 20% — до 42 самолётов в месяц. В итоге их уже некуда ставить, а поддержание в исправном состоянии влечёт доп. расходы. Одних наёмных работников надо несколько сот.
Во втором квартале 2019 Боинг продемонстрировал рекордные убытки в 2,9 млрд (это с прибылью от других моделей и пр.) и падение оборота на 35%. Всего с мартовского запрета и до конца июня MAX принёс убытков на 8,3 млрд. Ну и экономика страны потеряла во втором квартале около 0,25% ВВП.
Боинг надеялся получить разрешение амерского воздушного ведомства уже в ноябре (публикация от 13.9), амерские авиакомпании не думают, что это произойдёт раньше декабря. ЕС собирается сам всё испытать, прежде чем вновь допустить.
Учитывали бы данные обоих датчиков, вероятность аварий снизилась бы квадратично.
Лично для меня неясно, как амерские правила устанавливают связь между числом датчиков, учитываемых прогой, и переучиванием пилотов. К переучиванию должно вести (или не вести) наличие самой новой проги, а не число используемых ею датчиков, как мне кажется.