К. Волох,
http://www.bramaby.comГеографический ресурс, или сингапуризация в полесском контекстеВ современной Беларуси любят часто повторять фразы "географический ресурс" и "выгодное географическое положение" как некие мантры небесные. Будто бы эти великие силы лежат где-то глубоко в нашем кармане, и стоит нам только захотеть, как все вдруг станет "О-ГО-ГО"! Однако, до сегодняшнего дня Беларусь остается одним из анекдотических примеров, как можно умудриться профукать почти каждый элемент этого ресурса. Грузоперевозчики идут любыми обходными тропами, только бы избежать знакомства с белорусскими пограничниками и их конфискатным бизнесом; торговые партнеры вкладывают миллиарды долларов в строительство обходных трубопроводов хоть бы по дну гиены огненной; пустынный аэропорт Минск-2 напоминает сцены из фильмов апокалипсиса, где Великая Битва между землянами и пришельцами уже состоялась, и человечество проиграло.
Сингапурский вариант
Конечно, географический ресурс у нас есть. Но вот как правильно им пользоваться мы еще не дотумкались своими тумкалками. И очень хочется разочаровать любителей "легких решений" как от т.нз. “власти”, и не менее т.нз. “оппозиции” - не утруждайтесь кормить себя сказками, как мы вот тут сейчас примем указик, щелкнем каблучком, переметнемся между баринами, и потекут молочные реки о кисельных берегах. Легких решений не существует, и успеха добиваются только наиболее твердые и амбициозные. Остальным - читать Дарвина.
Выдающимся примером этой твердости и амбициозности является Сингапур. Одна из всего двух стран (вторая - Япония) во всем огромном мире за пределами НАТО, которая достигла и обогнала уровень Западной цивилизации. Конечно, когда Вы расположены на Малаккском канале, через который идет 40% всей мировой торговли (!), грешно не использовать такой потенциал. Однако, на этом же самом канале сидят и Малайзия с Индонезией, которые совершенно не тянут на сингапурскую категорию, да и Вьетнам с Таиландом пропускают взглядом абсолютно те же самые корабли вдоль своих берегов.
Сингапур - город будущего. То место, где в наиболее правильном варианте возникло сочетание роли транснационального города, учета региональной специфики, а также удачное использования передовых мировых практик по всем областям: от социальной, до деловой.
В основе сингапурского успеха лежал упор на технологии и ломка догм (как внутренних, так и внешних). В то время, когда остальные города региона довольствовались строительством порта, обслуживанием складов, да матросских утех, сингапурцы всерьез вознамерились убедить заносчивых западников разместить у себя самые что ни на есть передовые производства. В начале пути в 1965 году первые инвесторы давались с жутким трудом, но сингапурский Совет по экономическому развитию не ленился ехать в любую даль, вкладывать любые деньги, чтобы добиться инвестора. В итоге, все пути пошли через Сингапур. Любой товар гораздо выгоднее везти готовым, чем полуфабрикатом. И сегодня, когда время производственных инвесторов уже минуло, Сингапур перерождает себя как мозговая региональная столица Юго-Восточной Азии, привлекающая талант от Индии до Филиппин.
Однако сингапурский пример далеко не уникальный. История знала ряд поучительных примеров того, как город может стать транспортным узлом, отвечающим конкретным запросам времени, и совершить стремительный рост с задворок в дамки. При этом, в отличие от Сингапура, транспортные потоки в них, зачастую, были созданы рукотворно, а не подарены природой. В европейской истории такими примерами были Венеция, Лиссабон и Амстердам - каждый в свое время. Вот что про это пишет Майкл Крондл в своей книге "Вкус захвата: взлет и падение трех великих городов специй":
"Венеция, во многом как средневековой Сингапур, была республикой торговцев, где бизнес являлся государственной идеологией, а главной работой правительства было поддержание шестеренок торговли в смазанном и отлаженном состоянии. Перец являлся лубрикантом этой торговли. Лиссабон, напротив, жил и дышал по мановению короля, который постоянно держал один глаз на торговле специями, пока другой искал божественного спасения. В 15-ом веке Португалии повезло быть ведомой просвещенным и воодушевленным монархом, который додумался вынести за скобки арабских перекупщиков, направив корабли в обход Африки. Благоволило ли это воли Господа - вопрос спорный, но то, что благоволило полноте карманов - это факт. Голландцы же были куда приземленнее. В Амстердаме передали всю торговлю специями в руки одной частной корпорации, которая оказалась гораздо более эффективной и безжалостной в методах ведения бизнеса, чем феодальный подход Лиссабона. Решения, принимавшиеся в штаб-квартире Голландской Ист-Индийской Компании меняли человеческие жизни по другую сторону планеты."У большинства этих примеров есть прямые параллели с нынешней Беларусью. И Венеция, и Амстердам, и Сингапур - все когда-то оторвались от огромных могущественных империй, которые доминировали над их миром. При чем отрыв этот происходил через продолжительную игру между разными "полюсами силы". Венеция - рыбацкий городок на окраине Византийской Империи - вынужденно лавировала между византийскими боссами и немецкими императорами. Амстердам - краеугольный камень испанской власти в Европе - пытался сочетать верность самому католическому из монархов и еретическую веру Северной Европы. Сингапур - центральный осколок Империи Шривиджая (позже - Малаккского Султаната), искал свое место между португальской колониальной экспансией и старым региональным начальством. И Венеция, и Амстердам, и Сингапур - долгое время не имели своего четкого самоопределения, путаясь в понимании самих себя. Но когда это самоосознание обреталось - самый главный и решительный бой оказывался в направлении бывших метрополий. Венеция до сих пор остается образцом коварства и успеха, умудрившись перенаправить крестоносный пыл на взятие своей бывшей юридической столицы - великого Константинополя - и поиметь на том гешевте не мало профитов. Сингапур и сегодня содержит одну из лучших армий в регионе, ненавязчиво помахивая крыльями модерновых истребителей в направлении "братских" Индонезии и Малайзии.
Хотя для победы в транспортной конкуренции всегда требовалось сочетание целого ряда факторов, а также передовых решений по различным областям - от политики до системы образования, практически каждый город, умудрившийся на определенный период времени сфокусировать на себе бизнес-потоки, имел какой-то свой уникальный решающий сверх-проект.
- Для Венеции таким сверх-проектом оказалась авантюра дожа Энрико Дандоло по финансированию крестового похода, так "неожиданно" вылившегося во взятие крупнейшей христианской столицы, а заодно главной торговой силы Восточного Средиземноморья.
- Для Лиссабона - амбициозный проект по выстраиванию торговых путей вокруг Африки, до которого европейцы не совали носа южнее Марокко.
- Для Амстердама - идея о создании первой в мире акционерной компании, через которую любой житель Нижних Земель мог поучаствовать в прибылях от торговли специями. Компании, которая посмела поднять мушкет на "святое" - испано-португальское морское владычество.
- Для Нью Йорка - безумнейший проект по строительству сверх-дорогого канала Эри, соединившего среднюю Америку с атлантической торговлей. В итоге, богатенькие Вирджиния и Филадельфия очень быстро уступили ему свое лидерство в Новом Свете.
- Для Сингапура - программа ускоренной модернизации и привлечения инвесторов под лидерством Ли Куан Ю.
Итого, рецепт транспортного успеха: 1. наличие транспортных нужд, 2. наличие транснационального города, как фокусной точки, 3. наличие амбициозного проекта по соединению пунктов 1 и 2, позволяющего резко оставить позади всю остальную конкуренцию.
В поисках транспортного преимущества
Транспортные потоки - это не подарок судьбы. Это результат долгого и упорного труда по созданию самой современно инфраструктуры, которая позволяет сфокусировать все разнообразие интересов в одной критической точке. И точка эта должна быть наиболее удобной и компромиссной во всех отношениях.
В современном интеллектуальном мире главным товаром становятся мозги. Вернее - создание комфортных и естественных условий проживания для этих мозгов. Универсальный язык общения, гарантии неприкосновенности собственности, удобное транспортное сообщение, комфортное окружение. В глобализированном мире такое преимущество оказалось у англоязычных фокусных точек - Лондона, Нью Йорка, Силиконовой Долины. Конкуренцию им пытаются составить перешедшие на английский Цюрих и Сингапур. Каждая из этих точек стремится "возделывать" свой регион, при этом не забывая про глобальную конкуренцию.
Явным пробелом на этой карте остается растущий регион Восточной Европы. Лондона и Цюриха уже давно не хватает, чтобы удовлетворить все европейские запросы. В то же самое время, Восточная Европа отнюдь не мелкий санитарный кордон между Россией и Германией, а вполне увесистый бизнес регион. По своему ВВП (почти $2 трлн) Восточная Европа превосходит такие "главные" развивающиеся экономики как Россия, Бразилия или Индия. А по своему населению (182 млн. чел.) заставляет Россию смотреться санитарным кордоном между Восточной Европой и Китаем.
Однако, потенциал Восточной Европы во-многом остается виртуальным, поскольку никому пока не удалось организовать его в системном виде. И решение может крыться в создании транспортного узла, который смог бы соединить все части данного региона в одной компромиссной фокусной точке. Данная точка должна иметь возможность привлекать интеллектуальные ресурсы всего региона, создавая для них режим наибольшего благоприятствования, и в то же самое время являться удобным проводником доступа в регион извне.
Основную проблему в этом плане представляет технологическая дилемма - выбор правильного вида будущего транспорта, отвечающего потребностям ресурса. К этим потребностям относятся сверх-высокая скорость, надежность, экологичность, экономичность, и удобство использования. Уже было сломано немало теоретических копий, доказывающих соответствие технологии маглев (поездов на магнитной левитации) именно этим требованиям. Построенные линии в Германии, Китае и Японии подтверждают, что будущие скорости именно за этим подходом.
Главная проблема маглев - отсутствие удобной бизнес-модели. Строительство линий требует существенных первоначальных капитальных вложений, а главная экономическая выгода аккумулируется в течение долгого времени через почти полное отсутствие износа (нет трущихся/крутящихся частей - нет износа), а также через сравнительное удешевление электроэнергии. Результат - ориентировка на традиционные схемы окупаемости, где главные первоначальные вложения выкачиваются из пассажиров, приводит к недоступным ценам на билет.
Однако, уже сегодня целый ряд экспериментаторов трудится над альтернативными подходами. В частности, такими работами занимаются Джим Фиске в компании
Launch Point Technologies, а также Дарил Остер, в рамках собственной компании
ET3. И хотя их решения нацелены на увеличение технологической эффективности системы, они открывают и принципиально новые бизнес возможности. Главная идея - создание индивидуальных капсул/болидов, которые работают по принципу лифта: сел в капсулу, как в автомобиль - нажал кнопку места назначения - и летишь по индивидуальному маршруту.
В данном подходе главными бенефициарами транспортной системы становятся не столько пассажиры, сколько города, подсоединенные к системе. Пропадает необходимость для поезда останавливаться в каждом проезжаемом городе и количество подсоединенных станций может возрастать почти до бесконечности. В этих условиях достаточно проложить маглев полосу через наиболее густонаселенные районы и потом продавать услуги подключения любому пожелавшему населенному пункту. Покупателями услуги становятся муниципалитеты, которые помогают всей системе окупиться гораздо быстрее, а уже сами со временем амортизируют свои куда меньшие вложения через продажу билетов, а главное - через развитие внутренней экономики в результате подключения к глобальным транспортным артериям.
Такой подход напоминает индустрию авиаперевозок, где именно усилиями городов была создана огромная инфраструктура аэропортов, по сравнению с которой любые планируемые вложения в маглев смотрятся школьным проектом.
Intermarium, потому что мы Банда!
"Мы не можем ждать милостей от природы, взять их у нее — наша задача" — слова знаменитого русского биолога замечательно перекладываются на белорусские реалии в восточноевропейской среде обитания. Мы постоянно ждем, что кто-то нас облагодетельствует: то Россия, то Польша, то ЕС, то еще кто. Вокруг нас строятся и рушатся альянсы, союзы, партнерства, а мы стреляем по копейке с каждого мотаясь бедным родственником между всякими "великими интеграторами".
Очень надоело. Надоело быть разменной монетой в чужих играх. Да и ни к чему это. Надоело, что соседи смотрят на нас как на мираж в пустыне: мы вроде есть, но в общем-то какая-то ошибка природы, которая обязательно скоро в чем-то растворится. Наши попытки заигрывать с российскими, польскими, и даже (не к ночи помянуты) литовскими национальными комплексами - есть дорога ментальных зомби ведущая в никуда.
Мало ли что там планируют Россия, Польша, Америка. У нас тоже есть "уши, лапы и хвост"! Надо брать концепции и пытаться наполнять их своим смыслом. Тем смыслом, который выгоден нам, а не полякам. Тем смыслом, который работает на нас, а не на еле дышащие империи. Одной из таких концепций является идея Интермариум.
"Интермариум" - в широком смысле является словом, обозначающим все разнообразие восточноевропейских стран между Россией и Западной Европой. В некотором роде, это латинская калька польского слова "Межморье", и подразумевает страны между тремя морями: Балтийским, Черным и Адриатическим. В то же самое время, смыслы "Межморья" и "Интермариум" несколько разошлись за последние пол века. Если первое слово чаще ассоциируется с польскими фантомными болями по утерянной империи, и более нацелено на земли бывшей Речи Посполитой, то Интермариум - стремление охватить все разнообразие Балкан, Карпат и Балтики в более гармоничном сочетании, без польского или венгерского реваншизма.
В своей диссертации "Интермариум: Уилсон, Мэдисон, и Центрально-Восточно Европейский Регионализм" американский исследователь Джонатан Леви дал детальный анализ истории восточноевропейского федератизма, показав целую череду попыток воплощения идей Интермариум в беспокойные годы вокруг двух мировых войн. Примечательно, что корни идеи восходят к
Адаму Чарторыйскому (тому самому, чьи потомки унаследовали корону Польши и Литвы), успевшему побывать российским министром иностранным дел (!) в перерыве между своим участием в анти-российских войнах и восстаниях (война 1792 г., и восстание 1831 г.). Леви, в свою очередь, выделяет следующие попытки использования идеи:
- План Пилсудского в 1918-1921 гг., нацеленный на Польшу, Беларусь, Словакию и Литву. Лопнул вслед за ростом польского национализма.
- Прометеевa Лига в 1923-41 годах. Попыткa украинских националистов в изгнании объединить федеративными идеями все "нерусские" силы империи: от Прибалтики, до Кавказа, до Урала.
- Идеи более широкой чешской федерации в 1918-38
- Дунайская конфедерация (венгерский прототип плана Пилсудского)
- Польско-чешская конфедерация после WWII
- Греко-югославская конфедерация.
Но наиболее социально-прогрессивным проектом был проект "Интермариум", дошедший до нас буквально волей случая. Предвоенная идея Интермариум пропагандировалась такими людьми как
Владко Мачек (лидер Хорватской крестьянской партии, вице-премьер Югославии),
Миха Крек (лидер Католической словенской народной партии, вице-премьер Югославии) и
Григорий Гафенку (румынский министр иностранных дел). После войны, проект Интермариум переродился в среде восточноевропейской эмиграции, и стал нам известен во многом благодаря досье ФБР, Военной контрразведки, а также британских спецслужб, расследовавшим действия чехословацкой разведки на территории Нью Йорка и Лондона. В результате этой работы американские и британские разведчики вышли на Центрально-европейский Федеративный Клуб, эмигрантское образование разрабатывавшее идею демократического федеративного государства для 16 наций. В 1945 году они издали
Хартию Свободы Интермариум, которая имела подзаголовок
"Будущее Интермариум - это судьба 160 миллионов европейцев". Согласно преамбуле документа, речь шла о территории между пятью морями (Эгейским, Черным, Адриатическим, Ионическим и Балтийским) и о 16 нациях-учредителях: эстонцах, литовцах, латышах, поляках, чехах, словаках, венграх, румынах, сербах, хорватах, словенцах, болгарах, албанцах, греках, украинцах и белорусах.
Но главная проблема любых попыток "договорить" восточно-европейцев в рамках какого-либо сверхнационального образования всегда в конечном итоге упиралась в национальный вопрос. Как сказал Карел Бартак - один из знаменитых чешских журналистов:
"Кто будет двигающей силой подобной федерации? Кто займет водительское кресло? Любые попытки воссоздать клонов Австро-Венгрии являются полностью неприемлемыми." В переводе на русский это означает: "поляки и венгры могут со своими комплексами идти лесом, а мы тут пока сбоку пешком постоим".
Тем не менее, невозможность жить в одном государстве вовсе не означает, что этот регион нельзя более эффективно использовать. Создание национально-нейтральной точки для соприкосновения всех восточно-европейцев в идеалах Интермариум как раз и является тем шансом, за который не обремененная имперскими амбициями Беларусь может взять, да и побороться.
Главная задача - создать равноудаленную среду для всех восточно-европейцев, которая в то же самое время апеллировала бы к их региональной гордости и самоопределению. Именно поэтому язык общения в этой точке должен быть универсальным и нейтральным, то есть не польский/русский/венгерский, а английский. Именно поэтому появление такого места возможно лишь с развитием сверх-скоростного транспорта, уравнивающего приближенность к нему всех точек региона. Именно поэтому располагаться оно должно в зоне пересечения самых разнообразных таможенных территорий.
"Да это ж наша Томашовка!" - воскликните Вы. И будете правы.
Богатый дядюшка Ху
Итак, в поиске решения географической задачки мы уже наметили несколько потенциальных ответов:
Что? - транснациональный город, аналог Сингапура.
Где? - на пересечении Польши, Украины и Беларуси, но с обязательным прицелом на весь регион Интермариум.
Как? - сперва как зона свободного экономического и личного доступа для всех участников региона, но с задачей превращения в ключевой транспортный узел.
Как обеспечить лидерство? - путем использования тех новейших перспективных транспортных технологий, которым пока сложно пробиться на Западе из-за наличия там иной инфраструктуры и обслуживающих ее бизнес-интересов. Пример такой технологии - персональный транспорт маглев.
Остался простой вопрос - откуда такая мелкая Беларусь возьмет на все это такие крупные деньги? Ответим по-сингапурски:
Искать надо уметь!Ну во-первых, не надо кидаться делать все и сразу. Система должна иметь достаточно маневра для будущего развития. Начать необходимо с установления гибких правил игры, способствующих дальнейшей эволюции и обеспечивающих гарантированный свободный доступ всех восточно-европейцев, товаров и капиталов в предлагаемую экс-территориальную зону.
Также надо обеспечить первоначальное транспортное сообщение с нашим "Полесским Сингапуром". Прямо рядом с предлагаемым местом находится замечательный международный варшавский Аэропорт Окенце, от которого может быть налажено удобное пассажирское сообщение. Вдобавок, Брестский аэропорт может быть модернизирован для принятия увеличивающегося грузопотока. Прямое железнодорожное сообщение с Томашовкой у него уже есть, требуется лишь косметическое обновление.
Во-вторых, не стоит надеяться на наших восточно-европейских соседей, а вместо этого жить по вышеописанному принципу
"Не ждать милостей от природы". Хотя идея может быть принята с энтузиазмом самыми разными участниками, наличие слишком большого количества говорящих голов под боком гарантированно ведет в излюбленную восточно-европейскую болезнь под названием "блуждание в трех соснах". Отсутствие большой необходимости договариваться является, в том числе, дополнительным позитивом для рынка, который очень не любит неопределенность.
В-третьих, необходимо как-то гарантировать неприкосновенность предлагаемой территории от белорусских властей/реалий. Наша предыстория большого энтузиазма у инвесторов, мягко говоря, не вызывает. И не имеет никакого значения, какая сейчас в Беларуси власть - авторитарная или демократическая. Долгосрочной веры нам нет, и это надо учитывать.
Простой гарантии предлагаемой свободной зоны со стороны ЕС / России / Америки / черта лысого далеко недостаточно. Необходим кто-то, кто сможет уверенно "надавать белорусам по голове", если те начнут дурить с правилами. Кто-то, у кого будет личный интерес в свободном функционировании данной зоны - только тогда инвесторы начнут смотреть на нее более уверенно.
Одним из игроков, который может привнести эту стабильность, и при этом, если потребуется, говорить с позиции силы с окружающими ЕС и Россией является Китай. Как средневековая Венеция сделала свою "карьеру", превратившись в окно из Европы в Азию, как современный Сингапур достиг своего процветания став точкой делового соприкосновения Запада и Востока, точно также новые "сингапуры" возникнут в месте сфокусированного соприкосновения этих огромных миров. Трюк в том, как такой точкой стать.
Растущий китайский дракон ищет свое место в новом глобальном устройстве. Американская идея двуполярного мира между США и Китаем провалилась по одной простой причине - Китай не собирается быть "одним из двух", второе место его никак не устраивает. Китай ищет самоутверждения и величия. Он хочет доказать другим, но в первую очередь самому себе, что может быть не только получателем мировых гонг-конгов, но и создателем их, вне зависимости от политических устройств - это поможет ему решить в том числе и "тайваньскую проблему".
При этом Китай обладает целым спектром новых мультинациональных корпораций, которые имеют не меньшие аппетиты по установлению своих реперных точек в мировых регионах, чем были аппетиты американских компаний в период роста Сингапура. Корпорации ведут борьбу за ресурсы. И центральный из этих ресурсов - квалифицированные люди.
Регион Интермариум - огромный недоиспользованный людской ресурс. В нем пока нет той точки, где румын, болгарин, чех и белорус могут одинаково чувствовать себя в свое тарелке. Лондон дает восточно-европейцам, преимущественно, места сантехников. Да и при этом смотрит на них как на вторгшихся варваров. Восточно-европейцам нужен свой Лондон, где восточно-европейская культура, традиции, стиль жизни будут доминировать и восхваляться, а не прятаться в погоне за скорейшим обретением челсинского акцента.
И конечно, все эти развития происходят на фоне цивилизационного упадка России. Сложно предсказать путь ее дальнейшего развития, во что именно выльется весь этот клубок российских противоречий. Но без сомнения, Россия - это еще один существенный источник образованной рабочей силы, который может быть эффективно использован как часть более широкого восточно-европейского контекста. Ведь развитие технологии маглев может стать идеальным приложением для ныне стагнирующих российских умов от
энергетики до
космонавтики.
Вне зависимости от того, проводником каких именно интересов в регион может стать "Полесский Сингапур" - китайских, японских, индийских, бразильских, турецких, мексиканских, или всех сразу - основа подхода это активный поиск заинтересованных игроков, умение быть гибким в нахождении оптимальных для них решений, а также готовность брать быка за рога и самостоятельно инвестировать в революционные разработки, такие как технология маглев. Именно такие шаги позволяют приобретать имидж лидера, который в итоге открывает путь к вполне материальному наполнению.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
Хотя, с другой стороны, находясь в Евросоюзе, эти государства не шуршат.
Или чехи с австрийцами - под Габсбургами....
