Архивы Брамы
  • 558
  • Реорганизация мелких, средних общемашиностроительных заводов

    Константин Ван Дорт, www.bramaby.com

    Хотелось бы представить Вашему вниманию документ, который был подготовлен мной по просьбе моего шефа и направлен в министерство промышленности, в котором он благополучно пребывает уже 2 года.

    Смысл этой работы заключался в том, чтобы попытаться понять, какой сегмент современного рынка занимают мелкие и средние предприятия республики Беларусь общемашиностроительного профиля. Таких предприятий в РБ насчитывается несколько сотен. У меня имеется подробный список, а с некоторыми из них я достаточно плотно в свое время контактировал, и продолжаю быть в контакте до сих пор.

    Как показывает текущая ситуация в РБ, проведение такой работы не только не стало за эти годы менее актуальным, но наоборот, обострилось, особенно в виду грянувшего на РБ (следует заметить — как всегда весьма неожиданно) кризиса, который, насколько это становится видно сейчас, носит системный и долгосрочный характер.

    Наиболее типичные примеры таких предприятий – мотороремонтные заводы. Вид деятельности, под который они создавались при СССР — это ремонт большегрузной автомобильной и сельскохозяйственной техники, прежде всего двигателей отечественного (СССР) производства.

    При СССР такое предприятие насчитывало в своем составе около 1200 человек персонала. В настоящий момент их количество сократилось до 200-400 при соответствующем падении объема выпускаемой продукции. Причем сейчас происходит кардинальное перепрофилирование этих предприятий на другие виды деятельности, отличные от их исходного предназначения –- ремонта двигателей производства СССР. В основном такое перепрофилирование носит бессистемный характер, а именно – зависит только от того, каких «клиентов» этим заводам пошлет фортуна. У этих предприятий отсутствует план модернизации, технического перевооружения. Планы выпуска продукции прописаны вперед максимум на полгода-год. К тому же в основном эти предприятия встроены во внутреннюю кооперацию РБ, что позволяет им зарабатывать только рубли РБ. Конечно, такой подход не дает этим предприятиям умереть с голоду, однако при этом возможность покупки не только современных станков, оборудования, но даже и необходимого и остродефицитного инструмента за валюту отсутствует. В данной ситуации ни о каком устойчивом развитии у таких предприятий речи быть не может. Тем не менее, надо учитывать то обстоятельство, что такие предприятия зачастую расположены в малых городах РБ и часто являются в них основными работодателями.

    Всего таких предприятий насчитывается около 40-ка по РБ, из них в подчинении Минсельхозпрода имеется 6 – по одному на область, включая Минск.

    Не претендуя на широту и общность подхода, однако в противовес Обуховичу А., часто публикующему свои статьи на tut.by, я попытаюсь привести один (ВСЕГО ЛИШЬ ОДИН!!!) из возможных вариантов стратегии их перепрофилирования. Смысл такой стратегии — найти новую маркетинговую нишу, в которой можно было бы провести модернизацию этих предприятий с выходом на конечного, настоящего, а не «деревянного» потребителя, готового платить за производимую на этих предприятиях продукцию НАСТОЯЩИМИ и ЖИВЫМИ деньгами.

    Развитие малого двигателестроения на базе мотороремонтных предприятий РБ


    Как известно, основу любой транспортной отрасли составляет двигателестроение. Фирма, не обладающая собственным двигателем, не является самостоятельной и находится в сильной зависимости от поставок двигателей от своих контрагентов. К тому же такой несамостоятельной фирме зачастую ее более независимыми конкурентами навязывается менее выгодная для нее модель поведения на рынке. В качестве примера можно привести южно-корейскую фирму Daelim, выпускающую мотоциклы, которая в начале своего пути была несамостоятельной в плане ее поведения на рынке, так как она покупала двигатели для своих мотоциклов в Японии. В договоре поставок на эту продукцию содержались существенные ограничения на продвижение ее продукции на рынки сбыта. Daelim вышла из этого положения, освоив производство своих собственных двигателей. С тех пор эта фирма входит в топ 100 мировых производителей мототехники.

    Преамбула


    Под малыми двигателями в данном документе понимаются бензиновые двигатели объемом 50-350 сс (кубических сантиметров) и дизельные двигатели объемом 200-1000 сс.
    (1) транспортные средства – мотоциклы, скутера, мокики, картинги, ATVs (четырехколесные мотоциклы) и проч.
    (2) средства малой механизации – транспортные тележки, грузовые мотоциклы, мотороллеры и проч.
    (3) «переносные» генераторы электричества
    (4) ручной инструмент – мотоблоки, газонокосилки, триммеры и проч.
    (5) многочисленный механизированный сельскохозяйственный инструмент для обработки небольших дачных и приусадебных участков

    Состояние проблемы в Республике Беларусь

    В настоящее время в РБ отсутствует индустрия, выпускающая малоразмерные двигатели. Исключение (по моим данным) составляет мотороремонтный завод в г. Гомеле, производящий сотни штук малоразмерных бензиновых и дизельных двигателей в год и мотовелозавод «МотоВело» в г. Минске, который производит без существенной модернизации 125 куб см двухтактный двигатель для мотоциклов еще с послевоенных времен.

    Мировой опыт развития

    Опыт Китая подсказывает, что при определенных условиях данная индустрия способна приносить огромный доход за достаточно короткий период времени. В качестве примера можно привести холдинги Zongshen (http://www.zongshenmotor.com), Loncin (http://www.loncin.com), Lifan (http://www.lifan.com),
    которые за короткий промежуток времени (с начала 1990х) годов прошли путь от маленьких предприятий отверточной сборки до мощных производственно-торговых холдингов. Денежный оборот каждого из перечисленных холдингов превышает сотни миллионов долларов в год.

    Выпускаемые этими холдингами двигатели, транспортные средства и средства малой механизации к настоящему моменту заполнили все возможные маркетинговые ниши в Юго-Восточной Азии. Сегодня идет активная экспансия техники этих производителей на другие рынки, в первую очередь – рынки стран с промежуточной экономикой (стран с относительно невысокой покупательной способностью населения, например, страны бывшего СССР, Латинской Америки и др.).
    Также со стороны китайских и тайваньских производителей идет активная торговая экспансия производимой ими малоразмерной техники в страны с высокоразвитой экономикой, такие как ЕС, США, Канада и др.

    Все это происходит благодаря таким основным факторам, как:
    (1) крайне низкая цена при умеренном (или даже низком) качестве продукта,
    (2) агрессивная маркетинговая политика. При этом количество маркетинговых ходов настолько велико, а число предложений настолько «плотное», что китайская техника присутствует на всех возможных маркетинговых площадках, включая и всевозможные сайты интернета. При этом используются рекламные возможности, сомнительные с точки зрения западного производителя, например, спам-рассылка. В рекламных материалах присутствует и откровенно недостоверная информация. Например, китайские производители двигателей и транспортных средств, особенно среднего сегмента индустрии, искажают в сторону улучшения данные об экологической чистоте предлагаемого продукта,
    (3) удобство при поставке техники для клиента и послепродажного обслуживания, особенно при работе с перспективными рынками.

    Влияние этих факторов на рынок РБ и стран тройственного таможенного союза

    Проникновение, в первую очередь, китайской малоразмерной техники на рынки, например, России, окончательно вытеснило собственное малое двигателестроение. На сегодняшний день известные российские мотоциклетные бренды такие как, например, ЗИД (http://www.zid.ru) прекратили работы по разработке и модернизации собственных двигателей, а перешли на закупку китайских аналогов. При этом цена продукта завод ЗИД (например, мокик ЗИД – Пилот) для конечного потребителя примерно в полтора раза превышает стоимость аналогичного продукта, предлагаемого китайским производителем или его дилером на российской территории. И это соотношение в цене уже для конкретного покупателя с учетом того, что российский дилер китайской техники при ввозе продукции на таможенную территорию РФ уже заплатил все необходимые сборы, налоги и пошлины. Соотношение же в цене для техники при сравнении цены Ex Works китайского и российского производителей будет еще большим и не в пользу российского производителя.

    Перспективы развития сектора малоразмерных двигателей и приводимых ими транспортных средств в экономике РБ
    Основа любой транспортной, автомобильной и мотоциклетной индустрии – собственное двигателестроение. Разрешив эту проблему, закладывается качественный рост соответствующих секторов промышленности.
    Малая техника, приводимая в движения малоразмерными двигателями, обладает рядом существенных преимуществ по сравнению с двигателестроением средней и большой размерности, такими как:

    (1) доступность для конечного потребителя по цене; ценовой сегмент конечного продукта – от 200 до 2000 дол. США,
    (2) более короткий путь до потребителя,
    (3) малое время для организации производства, способного выпускать конечную продукцию,
    (4) ускоренная оборачиваемость и быстрый возврат вложенных в производство средств, в первую очередь потому, что из сбытовой цепочки исключаются «длинные» кредитные деньги, а покупателями являются конкретные физические лица,
    (5) благодаря низкой материалоемкости и низкой стоимости комплектующих, производимых в очень широком ассортименте по всему миру, производство может быть налажено на любом некрупном машиностроительном заводе,
    (6) низкие транспортные и торговые издержки сбытовых организаций,
    (7) низкие эксплуатационные расходы для конечного потребителя.
    При этом, число людей, задействованное в данном секторе экономики, может быть не меньше, чем количество людей, задействованных на крупных машиностроительных предприятиях.

    Имеется также ряд благоприятных факторов, связанных с особенностями развития и ведения такого рода бизнеса. Среди этих факторов можно отметить:
    (1) привлекательность для инвесторов, связанная с относительно небольшими финансовыми вложениями, особенно на первоначальном этапе,
    (2) быстрой «реакцией» такого предприятия на торговую конъюнктуру,
    (3) возможностью привлечь частные иностранные (и даже венчурные) инвестиции в данный вид бизнеса при минимальном финансовом участии со стороны государства,
    (4) прочие преимущества, среди которых такие, как географическое положение РБ, наличие квалифицированной рабочей силы и, что немаловажно, инженерного персонала, способного к инновациям и нестандартному и глубокому инженерному мышлению.

    В качестве одного из возможных вариантов развития предприятия, производящего малоразмерную технику, можно привести следующий пример.

    Развитие завода, производящего малокубатурные транспортные средства


    Преамбула

    (1) Двигатель, приводящий в движение транспортное средство – 4-х тактный одноцилинд-ровый двигатель1P39FMB мощностью ~2 kW холдинга Lifan. Стоимость такого ДВС – 150 долларов Ex Works. Конечная продажная цена такого двигателя на территории России – 350 дол. США. Для сравнения – стоимость японского аналога Z50JE – 4-х тактного одноцилиндрового двигателя той же конструкции и мощностью ~3 kW составляет 750 дол. США.
    (2) Техника – скутеретты (полумотоциклы), 3-х колесные мотоциклы с небольшими грузовыми тележками, простейшие скутеры. Назначение таких транспортных средств – перемещение владельца, возможно с небольшим грузом, на расстояние до 30 км. Сегодня отмечается значительное проникновение такой техники мелкими партиями в первую очередь со стороны Украины. Используется данная техника преимущественно в сельской местности.
    (3) Данная техника обладает рядом маркетинговых преимуществ. Самое основное маркетинговое преимущество – упрощенная схема ее регистрации и разрешение на управление ею, особенно в сельской местности, что резко расширяет круг потенциальных потребителей. Другим маркетинговым преимуществом должна быть цена. Стоимость для конечного потребителя до 1000 дол. США, идеальная цена – 600-750 дол. США.

    Концепция развития завода

    (1) проводятся соответствующие маркетинговые исследования,
    (2) выбирается транспортное средство – прототип для исходного производства. Метод производства – отверточная сборка. Закупка комплектов для отверточной сборки – один или несколько производителей Китая и/или Тайваня,
    (3) место производства – любой завод (с целью снижения производственных издержек – расположенный не в Минске) машиностроительного профиля. Например, мотороремонтные заводы, которые испытывают недостаток загрузки мощностей. При этом у них имеется соответствующая инфраструктура и достаточно квалифицированный рабочий персонал,
    (4) организуется соответствующая производственно — сбытовая инфраструктура с соблюдением всех необходимых общепризнанных условий для организации рыночной цепочки: производитель – дилер – конечный потребитель – сервисное обслуживание и ремонт (для контроля денежных потоков на вторичном рынке). При этом «питательной средой» для организации такой цепочки могут стать уже имеющиеся в РБ неорганизованные поставщики и ремонтники такой техники. Главным условием их привлечения будет (а) востребованный конечным потребителем приемлемый по качеству товар и (б) привлекательные условия сотрудничества.
    (5) Одновременно с организацией такой производственно-сбытовой цепочки необходимо осуществить ре-дизайн закупаемого отверточного комплекта с целью:
    a. адаптации конкретного транспортного средства к условиям эксплуатации на территории таможенного союза,
    b. патентной очистки конструкции в целом с целью регистрации собственной торговой марки,
    c. оценки изменений, вносимых в первую очередь в двигатель и трансмиссию с целью организации производства модернизированного двигателя и трансмиссии на территории РБ,
    d. провести НИОКР (уже в профильных организациях Минска, так как в Минске сосредоточен основной инженерный и научный потенциал, способный выполнить задачу подобного уровня сложности) для оценки вносимых изменений, запатентовать их и сертифицировать изменения в конструкцию в соответствующих организациях и инстанциях,
    e. подготовить производственно-технологическую базу для производства уже собственных транспортных средств подобного класса.
    (6) Переводить производство с отверточной сборки покупных комплектов на изготовление собственных транспортных средств и двигателей к ним.

    Данный пример показывает, что постепенное развитие подобного вида бизнеса хотя и сложно, но все-таки возможно, так как для этого имеется соответствующий территориальный, людской и денежный потенциал в странах бывшего СССР.

    Что конкретно предлагается

    Предлагается организовать группу (центр) перспективного бизнес-планирования, в котором сосредоточились бы технические и маркетинговые специалисты.
    Деятельностью работы такого центра является проведение аналитической и исследовательской работы в секторах международного рынка, касающегося автомобильной промышленности, машиностроения и др.
    Целью работы является нахождение потенциальных точек роста, определение наиболее благоприятных условий развития вновь создаваемых производств и других профильных проектов, а также просчитываются предварительные условия и скорость возврата вложенных средств.
    Продуктом деятельности центра будут концептуальные бизнес – проекты в области автомобилестроения, машиностроения и транспорта. Численность центра (отдела) 12-17 человек. При этом особых требований к этому центру быть не должно, за исключением того, что финансирование должно быть достаточным, чтобы:
    a. кроме технических специалистов и вспомогательного персонала имелись 2-3 опытных маркетолога, которые имеют практический опыт по разработке бизнес-планов, желательно со степенями MBA,
    b. эти люди должны иметь возможность выезда в многочисленные командировки на интересующие предприятия, в первую очередь Китая, Тайваня Южной Кореи и проч.
    c. должны оплачиваться эксперты третьих сторон, приглашаемых к разработке концепций бизнес-планов для оценки их реалистичности и исполнимости

    Разработанные в таком центре концепции бизнес-проектов передаются в соответствующие структуры и организации, которые имеют опыт разработки конкретных и детальных бизнес-планов. Их задача – разработка понятных и прозрачных для потенциальных инвесторов, венчурных капиталистов и других финансовых доноров документов. При этом государство со своей стороны должно гарантировать некоторый минимальный набор льгот и преференций для такого высокотехнологичного производства. Например, поставки запчастей и комплектующих для изготавливаемых транспортных средств без, например, взимания импортных пошлин, НДС. Возможны и другие варианты льгот и преференций.

    В заключение хочется добавить, что подобная деятельность обязательно приведет к тому, что будут найдены соответствующие реальные пути модернизации нынешней группы заводов общемашиностроительного профиля, найдены соответствующие программы их модернизации. К тому же в процессе этой работы (что весьма немаловажно!), сформируется большая группа целеустремленных, нацеленных на получение конкретного результата людей, в том числе и молодежи, которые помимо служебных и прочих перспектив просто увидят для себя возможность зарабатывать в этой области достойные для себя деньги.

    0 комментариев

    У нас вот как принято: только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут делиться своим мнением, извините.