Техника и технологии
  • 1003
  • Аварии Boeing 737 MAX: причины и последствия

    3 АПРЕЛЯ 2019. Mind, СВЕТЛАНА РЯБОВА

    В ожидании катастрофы: допустят ли к полетам Boeing 737 MAX

    И как трагические эпизоды отразятся на их производителе

    Этот материал также доступен на украинском



    Американские следователи выяснили, что катастрофа самолета Boeing 737 Max 8 авиакомпании Ethiopian Airlines связана с некорректной работой электронных систем на борту, сообщает издание The Wall Street Journal, ссылаясь на свои источники в Федеральном авиационном управлении США (FAA). Ожидается, что предварительный доклад о причинах аварии эфиопские власти опубликуют в ближайшие дни.

    Вывод подтверждает предположения экспертов о том, что причиной авиакатастрофы могла стать некорректная работа новой системы контроля и управления полетом – Maneuvering Characteristics Augmentation System(MCAS). 

    Произошедшее грозит обернуться для американского авиационного концерна Boeing самыми ощутимыми проблемами за всю его историю. Mind выяснял, как эти события повлияют на авиапроизводителя и что теперь будет с лайнером Boeing737 MAX.

    Что случилось:

    10 марта Boeing 737 MAX 8 авиакомпании Ethiopian Airline, направляющийся из Аддис-Абебы в кенийскую столицу Найроби, разбился на 6 минуте после взлета. Погибли все 149 пассажиров и 8 членов экипажа.

    Ранее, 29 октября 2018 года, упал лайнер авиакомпании Lion Air, который выполнял рейс Джакарта – Панкалпинанг. Самолет рухнул на 12 минуте после взлета. На борту было 189 человек, включая 8 членов экипажа. Все считаются погибшими. Планируется, что результаты расследования по аварии самолета Lion Air будут опубликованы в конце лета этого года.


    Последствия авиакатастрофы Boeing 737 MAX 8 в Индонезии

    Прерванный полет
    Полеты Boeing 737 MАХ запрещены во всем мире с 14 марта. Запрет привел к падению стоимости акций Boeing. Только за три дня концерн потерял более $21 млрд капитализации, или 14%. 

    Несколько авиакомпаний уже официально объявили о намерении отозвать свои заказы на эти модели самолетов. Речь идет о десятках миллиардов долларов. Например, индонезийская Garuda собирается аннулировать партию заказов на 49 самолетов 737 MАХ на общую сумму $4,9 млрд. «Наши пассажиры потеряли уверенность в полетах на Max 8», – заявил представитель Garuda Исхан Росан (Ikhsan Rosan) в комментарии CNN.

    По данным главного экономиста банка JPMorgan Майкла Фероли, заказы на новейший лайнер составляют около четверти всех заявок на производимые в США новые самолеты. Всего в портфеле концерна – около 4700 заказов на Boeing 737 MAX, то есть на данную модификацию самолетов приходится около 90% всех предзаказанных воздушных судов семейства Boeing 737. Такой объем способен обеспечить загрузку производственных мощностей концерна на ближайшие пять лет. Общая сумма контракта на MAX (с учетом поставленных) оценивается в $600 млрд.

    Еще до оглашения результатов расследования причин аварии некоторые перевозчики сообщили о том, что подадут в суд на концерн, так как они понесли убытки из-за простоя самолетов. «Мы собираемся отправить весь счет (из-за отмены рейсов. – Mind) в Boeing. Авиакомпания не должна испытывать экономические проблемы, потому что не может использовать абсолютно новый самолет», – заявил Лассе Сандакер-Нильсен, пресс-секретарь лоукостера Norwegian Air Shuttle (во флоте авиакомпании 6 Boeing 737 MAX).  С таким же заявлением выступил индийский лоукостер SpiceJet (14 самолетов).

    И это, возможно, грозит концерну не меньшими убытками, чем потеря части заказов. На начало 2019 года в мире эксплуатировали около 370 таких ВС. Boeing 737 MAX есть в парке крупнейших авиаперевозчиков Southwest Airlines (у нее самый большой флот – 37 самолетов такой модификации), Turkish Airlines, Ryanair и пр.

    О Boeing 737 MAX

    Поставки лайнеров начались в 2017 году. Принципиальное отличие MAX от его предшественника Boeing Next Generation – в более мощных, экономичных двигателях (Leap от концерна CFM). Короткие шасси Boeing 737 не позволяли установить новые двигатели (они больше своих аналогов по размеру) под крылом, поэтому концерну пришлось внести изменения в конструкцию самолета – установить двигатели впереди крыла.

    При резком наборе высоты такое расположение двигателей могло заставить лайнер опасно задирать нос, что увеличивало вероятность сваливания в штопор. Чтобы подстраховать пилотов, в Boeing и разработали MCAS.

    Прямым конкурентом Boeing 737 MAX считают А320neo европейского концерна Airbus. У А320neo установлены такие же двигатели, как и у новейших лайнеров американского концерна. Но высота шасси позволила европейскому концерну разместить двигатель под крылом самолета.


    Airbus А320neo


    Сжатые сроки
    Конструкцию Boeing 737 MAX и процесс разработки программного обеспечения изучает прокуратура. Федеральное расследование ведет ФБР при участии министерства транспорта США. Это откроет детали тестирования и утверждения ПО.

    Но уже сейчас в мировых СМИ выдвигается версия, что Boeing, желая обогнать своего европейского конкурента Airbus, поспешил с запуском в эксплуатацию данной модели ВС и не провел все необходимые испытания.

    Последние шесть лет американский концерн обходит «европейца» по поставкам, но в сегменте узкофюзеляжных самолетов (к которым относится семейство Boeing 737) проигрывает европейскому концерну.  «Airbus раньше вывел на рынок А320neo, и это очень успешный в коммерческом плане самолет. Поэтому в Boeing спешили с запуском MAX. Авиационные власти США уже признали, что разрешили концерну проводить некоторые тесты самостоятельно, чтобы он мог быстрее начать производство», – говорит Александр Кава, транспортный эксперт.

    Выяснилось, что пилоты не были знакомы с MCAS, установленной на MAX. На его предшественнике – Boeing 737 Next Generation такой системы нет. По информации The Wall Street Journal, Boeing, предлагая модель рынку, заявлял, что пилотам MAX не потребуется дополнительная подготовка на тренажерах. Получать уведомление о работе нового ПО авиакомпании начали только после первой аварии самолета в индонезийской Lion Air.

    Почему производитель так поступил? Переобучение пилотов отнимает у авиакомпаний время и требует дополнительных расходов. Возможно, Boeing не хотел серьезно менять систему подготовки для МАХ, чтобы повысить привлекательность этих ВС в глазах клиентов. Переподготовка пилотов с Boeing Next Generation на МAX занимала 2–3 дня, но если бы производитель уведомил авиакомпании о новой системе, пилотам нужно было бы больше времени.

    MCAS

    Главной причиной аварий считают электронную систему MCAS – программу, которая измеряет угол атаки (то, насколько самолет задирает нос). Она должна была работать в фоновом режиме и корректировать положение самолетов в экстремальной ситуации.

    Проще говоря, когда MCAS обнаруживает, что самолет направлен вверх под опасным углом, то может автоматически опустить нос, чтобы предотвратить сваливание. Скорее всего, пилоты не знали о том, как именно работает данная система, и в момент потери управления не догадались ее отключить.

    Привести к некорректной работе данной системы могла ошибка одного из датчиков, который измеряет угол атаки.


    Последствия авиакатастрофы Boeing 737 MAX 8 в Эфиопии


    Нюансы бизнеса
    21 марта журналисты New York Times озвучили еще одну версию, также связанную с MCAS: система могла не сработать из-за того, что авиакомпании приобрели только базовую программу, без дополнительных функций. Это нормальная практика для мировой авиации –  базовый вариант, утвержденный регулятором, помогает авиакомпаниям минимизировать свои расходы на покупку самолетов. Дополнительные опции (за которые платят отдельно, но которые не являются обязательными) могут касаться как повышенного комфорта для пассажиров, так и системы связи, навигации и пр. 

    Покупка дополнительных функций может стоить около 5% от окончательной стоимости самолета. Boeing рассчитывали зарабатывать на платных опциях от $800 000 до $2 млн на каждом самолете. 

    В случае с MCAS, пишет NYT, в стандартную версию не входили две системы, которые могли потенциально помочь пилотам разобраться в ситуации неправильного срабатывания. Одна из них выводила на дисплей приборной панели показания обоих датчиков угла атаки. Вторая – сообщала о разнице показаний между двумя датчиками. Считается, что именно ошибка одного из датчиков заставила систему MCAS некорректно отреагировать на ситуацию, что в итоге привело к падению самолетов авиакомпании Lion Air и Ethiopian Airlines.

    На прошлой неделе концерн сообщил о том, что провел апгрейд ПО и включил в стандартную версию все необходимые опции – за них уже не нужно будет доплачивать. В компании Boeing говорят, что на обновление системы потребуется всего один час. Но пилотам, которые летают на MAX, предстоит пройти дополнительное обучение на тренажере.

    Риски для Boeing
    В Boeing пока не собираются сокращать объемы производства данных самолетов. Концерн по-прежнему настаивает на безопасности своих ВС. А Федеральная авиационная администрация США уже получила от производителя обновленную систему и программу для обучения пилотов для сертификации. Как только регулятор ее утвердит – программы получат все владельцы 737 Max. Но сертификация – не означает разрешение на возобновление полетов. 

    Для Boeing эта ситуация автоматически усложняется еще и тем, что теперь принимать решения о допуске в небо этих ВС будет регулятор каждой из стран в отдельности. «Решение Госавиаслужбы Украины будет зависеть от решений авиационных властей ЕС и США. Если они примут решение разрешить полеты, то также поступит и украинский регулятор», – считает Олег Бондарь, управляющий партнер юридического бюро ECOVIS.

    Как на самом деле будет развиваться ситуация, эксперты спрогнозировать не берутся – пока слишком мало информации для анализа. Можно лишь с уверенностью утверждать, что в Boeing приложат все усилия, чтоб ускорить процесс сертификации и получить разрешение на полеты для своих MAX. В противном случае производителю грозят колоссальные убытки.

    По подсчетам Майкла Фероли, если концерн не сумеет вернуть MAX на рынок, к концу года его потери только из-за отказа авиакомпаний от самолетов превысят $31 млрд. За два года такие самолеты заказали более сотни авиакомпаний. Среди заказчиков есть и украинские перевозчики – МАУ ожидает в этому году получить три МАХ 8, SkyUp к 2023 году – два Boeing 737 MAX 8 и три Boeing 737 MAX 10. Пока отечественные авиакомпании не собираются отказываться от самолетов.

    Кроме этого, концерну предстоит выплатить авиакомпаниям неустойки за простой флота. По предварительным оценкам, суточный простой ВС может обходится в $250 000. В Reuters подсчитали, что каждый месяц запрета на использование Boeing 737 MAX может стоить концерну от $1,8 млрд до $2,5 млрд.  

    Все это в обозримом будущем наверняка повлияет на предпочтения компаний – потенциальные покупатели будут выбирать продукцию Airbus. Однако, это, скорее всего, коснется тех авиакомпаний, которые только начинают развивать флот. Массово перевозчики не решатся на такой шаг – у европейского конкурента лист ожидания на А320neo еще длиннее, чем у Boeing737-MAX. В среднем от заказа самолета до его поставки проходит 4–5 лет. Столько, без серьезной корректировки своих планов по развитию, авиакомпании ждать попросту не смогут. Да и использование во флоте ВС одного класса от двух разных производителей – не частое явление в авиации. Как правило, авиакомпании стремятся унифицировать флот – так дешевле. 

    Пережить катастрофу  
    В прошлом году доход Boeing составил $101 млрд, а чистая прибыль – $10,6 млрд. Если пессимистические прогнозы экспертов сбудутся – корпорации будет сложно выдержать финансовые претензии своих заказчиков.  Тем не менее вряд ли вся эта история обернется банкротством для американского авиапроизводителя – концерн слишком важен для экономики страны.

    Каково будущее МАХ? «Если ситуацию удастся решить в ближайшее время – о скандале в течении нескольких лет забудут», – считает Александр Кава. Похожие прецеденты уже случались. Самые известные истории связаны с самолетами DC-10 производства McDonnell Douglas. В 1972 году, через два года после выхода на рынок этой модели, самолет попал в аварию из-за открывшейся во время полета двери заднего грузового отсека, но экипажу удалось посадить ВС, и никто серьезно не пострадал. Произошедшая в 1974 году по той же причине авария унесла жизни 346 человек.

    Тогда виноват был производитель – запорный механизм дверей был разработан с ошибками. Регулятор ограничился тем, что рекомендовал доработать самолет. Но после катастрофы, которая произошла в 1979 году в США, авиационные власти отозвали сертификат летной годности на все 270 DC-10, и полеты на этих самолетах были запрещены. Несмотря на то, что в этой аварии причиной стала не ошибка производителя, а нарушение инструкции по техобслуживанию авиакомпанией-эксплуатантом, за DC-10 надолго закрепилась дурная слава. Однако это не помешало концерну дальше выпускать и продавать такие самолеты – сертификат летной годности концерн вернул всего через полтора месяца после аварии.

    В 1990-х годах концерн McDonnell Douglas был поглощен Boeing, сам DC-10 уже 40 лет как снят с производства, но многие авиакомпании до сих пор используют такие типы ВС.

    38 комментариев

    avatar


    А вы говорите — астероид…
    +1
    avatar
    0
    avatar
    Не совсем ясно, при чём тут дефектный Боинг, но раз уж речь о СССР, то почему вы замалчиваете высокую урожайность чугуна, который в США вообще исчез с полей? Или рекордное поголовье коров, приходящееся на цистерну молока? А соцсоревнование, ударников комтруда и пятилетку за три световых года?

    Стабильность-то какая была, величие. ЯОй столько наклепали, что никак не расклепают обратно. Танчиков на 500 лет войны с Украиной хватит. И, кстати, хлопок был шибко нужен для нитроцеллюлозы (бездымного пороха), а не для джинсов ваших поганых. А ещё — для приписок и обогащения баев из КПСС.
    0
    avatar
    Не совсем ясно, при чём тут дефектный Боинг

    Наш ответ Чемберлену Боингу. Вдарим автопробегом по разгильдяйству в отдельных молочно-товарных фермах.
    0
    avatar
    Вдарим автопробегом по разгильдяйству

    ежами — по динозаврам, лебедем — по Леде, гусями — по всему, что ещё шевелится, а Лукашенкой — по Куропатам
    0
    avatar
    +2
    avatar
    Раньше были брусчатка и трамвай, а Боингов не было
    0
    avatar
    Зэ 5 — убил.
    +2
    avatar
    Не тонет. Надо кого потрехобразованнее привязать.
    0
    avatar
    Макаки, самые настояшшые.

    Ленинский районный суд Кирова по требованию прокурора Юрьянского района постановил убрать из iTunes и Play Market приложения, пропагандирующие «криминальные традиции», за оскорбление сотрудников правоохранительных органов и призывы к совершению преступлений, говорится в сообщении надзорного ведомства.

    Это игрушки, если кто не в курсе.
    0
    avatar
    Раньше были брусчатка и трамвай, а Боингов не было
    Только нам так кажется, однако, что астраханцам надо сначала дать свободу развития, дать чувство хозяина, чтобы пенять им на результаты?
    0
    avatar
    Придите и возьмите©
    0
    avatar
    Придите и возьмите
    Так и будет однако. Вы своих предупредите, чтобы без исторических обид.
    0
    avatar
    Так и будет однако.
    Бросам пить, третья попытка за день.
    0
    avatar
    Бросам пить, третья попытка за день.

    Не получатса?
    0
    avatar
    Не получатса?
    Как сказать, в 18 веке предупреждали, в 19 предупреждали, в 20 предупреждалии и овот опять.
    Да съехали от вас все умные. Осталась русня мимикрирующая. Знаете как проверять натуральность?
    0
    avatar
    Да съехали от вас все умные.
    К сожалению, пока не все. Далеко не все, иные даже наезжают из Израилю, недвигу покупают. Шибко дивлюсь я этому. Нешто забыли Завет и место Земли Обетованной?
    0
    avatar
    Морская эвтаназия русни

    Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» может быть списан в случае, если промышленность и Минобороны не решат вопрос с заменой дока, необходимого для завершения ремонта корпуса корабля. Сейчас единственный российский авианосец ждет решения своей судьбы у стенки 35-го судоремонтного завода в Кольском заливе.
    0
    avatar
    Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Кузнецов» может быть списан

    Я против! Пусть срочно чинят и отправляют в Венесуэлу
    0
    avatar
    Пусть срочно чинят

    Да будет всё как всегда. На буксир — Индия — металлолом.
    0
    avatar

    Пилоты эфиопского Boeing 737 MAX пытались предотвратить катастрофу по новой инструкции

    Это им не помогло
    Meduza, 4 апреля 2019
    Дмитрий Кузнец
    meduza.io/feature/2019/04/04/piloty-efiopskogo-boeing-737-max-pytalis-predotvratit-katastrofu-po-novoy-instruktsii-eto-im-ne-pomoglo

    Предварительный отчет о расследовании катастрофы самолета Boeing 737 MAX авиакомпании Ethiopian Airlines под Аддис-Абебой будет выпущен на этой неделе, но The Wall Street Journal уже выяснила почти все подробности. Обстоятельства катастрофы действительно похожи на те, что привели к падению самолета той же модификации в октябре прошлого года у берегов острова Ява в Индонезии; оба раза катастрофические ситуации начали развиваться после включения новой системы борьбы со сваливанием MCAS, которая получала неверные данные о положении и скорости самолета от сломавшегося датчика.

    Сваливание
    Опасный режим полета, когда у самолета слишком низкая скорость или его нос слишком задран вверх: из-за этого падает подъемная сила, а самолет может войти в штопор, что часто фатально для коммерческих лайнеров. Как правило, выводить самолет из сваливания рекомендуется через пикирование (направить нос вниз), что приводит к повышению поступательной скорости и росту подъемной силы крыла.


    В 2018 году после падения самолета в Индонезии компания Boeing выпустила инструкцию, следование которой, как было обещано, должно полностью исключить повторение катастрофы. Пилоты эфиопского лайнера 10 марта верно распознали проблему и пытались выполнить новую инструкцию Boeing. «Медуза» рассказывает, что могло помешать им спасти самолет.
    0
    avatar
    Что такое MCAS и зачем она нужна?
    Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS — система улучшения характеристик управления самолетом) — это специальный автоматический «помощник» для пилотов, который должен был сгладить некоторые недостатки конструкции новейшего лайнера Boeing 737 MAX (начал поставляться в авиакомпании в 2017 году). Вот как работает MCAS:

    • Программа реагирует на показания датчиков угла атаки (AoA), которые измеряют, направлен нос самолета вверх или вниз; этих датчиков на лайнере два. После первой катастрофы выяснилось, что если один из датчиков передает ложный сигнал о сваливании, MCAS ориентируется на него, а не на показания исправного прибора.
    • MCAS начинает «помогать» экипажу только при отключенном автопилоте и при убранной механизации крыла. Это типичная ситуация после взлета, когда самолет управляется в ручном режиме и как раз набрал достаточную скорость, чтобы пилот убрал механизацию. Именно на этом этапе полета MCAS включалась и в Индонезии, и в Эфиопии.
    • Включившись, система переводит горизонтальный стабилизатор в режим пикирования (направляет нос самолета вниз). Пилоты могут вернуть стабилизатор в предыдущее положение кнопкой на штурвале, MCAS при этом отключится, но через пять секунд включится снова. В октябре 2018 года пилоты Lion Air долго пытались бороться со MCAS с помощью кнопки, но в конце концов система установила стабилизатор так, что самолет спикировал в море.

      Горизонтальный стабилизатор
      Часть оперения самолета («крылышки» на хвосте), отвечающая за продольную (направление вверх-вниз) устойчивость. Стабилизатор можно выставить под разным углом, чтобы переходить в режим пикирования (снижения) или кабрирования (набора высоты). В задней части стабилизатора находится руль высоты, который также позволяет наклонять самолет вверх или вниз. В отличие от стабилизатора, руль высоты управляется штурвалом пилота. Но руль высоты — только часть стабилизатора, а значит, управление им медленнее влияет на изменение положения самолета, чем перестановка стабилизатора.</p>">

    • Полностью отключить MCAS можно лишь вместе со всей электрической системой управления стабилизатором (тогда кнопка тоже перестанет работать). В распоряжении пилотов останется только ручная система управления стабилизатором: два колеса между креслами в кабине.
    • При поломке датчика MCAS — не единственная проблема. Показания датчиков использует стандартная система предупреждения о сваливании — она начинает «трясти» штурвал; если сигнал о сваливании поступает с одного датчика (например, с неисправного), то «трясется» только один штурвал. На дисплеях пилотов загораются предупреждения о недостоверных показаниях скорости; при этом автопилот включить больше нельзя. Сигнал о недостоверных показаниях скорости и тряска штурвалов требуют от пилотов немедленного вмешательства согласно стандартным инструкциям Bоeing.

    Зачем новым «боингам» нужна система MCAS
    Самолеты серии MAX главным образом отличаются от других моделей семейства Boeing 737 новыми экономичными двигателями; при этом планер (конструкция) почти не претерпел изменений. Новые двигатели нужны, чтобы лайнер мог конкурировать с А320 NEO — самым популярным самолетом европейской компании Airbus. Двигатели получились очень большими; их корпуса выступают далеко за габариты крыльев, чего не было на самолетах предыдущих поколений; на испытаниях Boeing-737 MAX выяснилось, что в некоторых режимах двигатели создают большой кабрирующий момент, то есть резко задирают нос самолета вверх, что чревато сваливанием. Boeing решил, что с этой проблемой должен бороться автопилот, а при ручном управлении — новая система MCAS.
    0
    avatar
    Почему компания Boeing сразу не научила пилотов работать с MCAS?
    Потому что считала, что пилотам о системе знать не нужно. MCAS как раз делала управление новым лайнером в любых режимах очень похожим на управление Boeing-737 предыдущих поколений; это позволяло компании самостоятельно сертифицировать самолет и ограничить переучивание пилотов кратким компьютерным курсом. Это было важно в условиях конкуренции с Airbus: американцы боялись, что их традиционный главный клиент компания American Airlines выберет продукцию европейцев, а потому очень торопились. О самом существовании системы и принципах ее работы объявили только после первой катастрофы.

    Что Boeing сделала после катастрофы в Индонезии?
    Компания пыталась исправить некорректное поведение системы, но не очень спешила. Разработку «заплатки» для программного обеспечения начали еще в ноябре, но потом у Boeing возникли разногласия с регулирующими органами о том, как должна работать обновленная система. К первоначально намеченной дате в январе обновление готово не было. Boeing решила, что это не страшно — если пилоты будут следовать новой инструкции на случай неправильной работы MCAS. Компания гарантировала (и с ней согласились американские контролирующие органы, авиакомпании и ассоциация пилотов), что новая катастрофа по индонезийскому сценарию невозможна.

    Какие указания были в новой инструкции?
    Инструкция рекомендует пилотам отключить электромотор стабилизатора (что отключит и MCAS), не включать его до окончания полета и управлять стабилизатором вручную с помощью колес.

    В примечании к инструкции компания сообщила, что это может быть непросто: при большой скорости самолета для прокручивания колес могут потребоваться значительные усилия. Поэтому Boeing в примечании посоветовала пилотам сначала «побороться» с MCAS с помощью кнопок на штурвале и привести стабилизатор в нейтральное положение, а уже потом выключить электромотор (чтобы затем не докручивать стабилизатор колесом).

    Именно так еще до появления новой инструкции поступил другой экипаж Lion Air в полете, который предшествовал октябрьской катастрофе. Тогда при взлете из аэропорта Бали также включилась MCAS; экипажу правильный алгоритм подсказал случайно оказавшийся в кабине третий пилот.

    Экипаж следующего рейса тоже боролся с MCAS с помощью кнопок, но не догадался выключить электромотор. Потом командир, успешно противостоявший системе, передал управление второму пилоту, а сам попытался найти в инструкциях путь к решению возникших проблем; второй пилот не справился с MCAS.

    Колесо против MCAS
    Чтобы устранить последствия работы MCAS, крутить колесо нужно долго: чтобы отклонить стабилизатор на один градус, требуется 15 оборотов колеса, притом что MCAS каждые 10 секунд работы отклоняет его на 2,5 градуса.

    Почему же тогда пилотам Ethiopian Airlines это не помогло?
    По одной из версий, которую приводит ABC, MCAS включилась из-за повреждения датчика угла атаки при взлете после столкновения с посторонним предметом или птицей. По сообщению The Wall Street Journal, экипаж, распознав неполадки с MCAS после взлета, сделал все по инструкции и отключил электромотор стабилизатора. Но стабилизатор при этом «не был в нейтральном положении» — до отключения системы пилоты не выправили его положение кнопкой, как это написано в сноске к инструкции. Через некоторое время электромотор стабилизатора опять включился, и MCAS снова стала переводить его в режим пикирования, что и привело к катастрофе.


    Министр транспорта Эфиопии Дагмавит Могес 4 апреля, представляя предварительный отчет о расследовании катастрофы, сообщила, что пилоты действовали строго по инструкции Boeing, но после отключения электромотора стабилизатора «не смогли вывести самолет из пикирования». Электромотор был снова включен самим экипажем.

    Что теперь будет с Boeing? Airbus победит?
    Поскольку предварительные данные расследования указывают на проблемы с работой автоматики, Boeing, скорее всего, заплатит огромные деньги по судебным искам семей погибших и авиакомпаний: по подсчетам агентства Bloomberg — около миллиарда долларов. Компания также потеряет значительную долю рынка: многие авиакомпании уже отменили заказы на Boeing 737 MAX (в том числе на важнейшем для компании китайском рынке). Пока полеты MAX запрещены во всем мире, высока вероятность, что от него откажутся и другие покупатели. Но проект (важнейший для компании) наверняка будет спасен даже несмотря на то, что весь флот MAX (более 350 самолетов) простоит на земле несколько месяцев. Запреты на полеты по соображениям безопасности — не редкость: например, другой бестселлер компании Boeing 787 в 2013 году был выведен из эксплуатации на три с лишним месяца из-за возгораний аккумуляторов.

    В случае с Boeing 737 MAX возвращение явно займет больше времени. Компания на прошлой неделе представила специалистам «заплатку» для MCAS, но она была отправлена на доработку, которая займет еще несколько недель. После того как исправления будут утверждены, начнется новая сертификация самолета. Теперь этим будет заниматься не Boeing, а контролирующие органы, причем не только американские. Собственную сертификацию самолета также будут проводить органы Евросоюза, ОАЭ и других стран.

    0
    avatar
    Ух ты, то есть боенг сам выпускал и сам серифицировал, вот она настоящая демократия и принипиальнейшее в мире пиндоское воздушное агенство *lol*… «заплатку» значит предствили… мда… здорово… теперь осталось найти мудозвонов которые эту заплатку на себе будут спытывать, я бы на свядомых и тому подобном биомусоре испытывал, набивал бы ими полные боинги
    -1
    avatar
    крутить долго какое то колесо… мда, вроде 21 век на дворе, а ну да, планер то 1969 года, поэтому надо крутить колесо и еще болт какой то *lol* может туда в экипажи парней с шиномонтажек набирать… а почему эту систему нельзя там кнопкой какой отключить… а потому что планер и вся внутрянка прямиком с 1969 года, поэтому пелотам надо крутить колесики и болты
    -1
    avatar
    Не пишите о том, в чём вы ровным счётом ни гу-гу. Планеры прекрасно эксплуатирутся по 50 лет и выше.
    +1
    avatar
    Вы гу гу очевидно, там проблема что ради экономии топлива надо увеличивать диаметр двигателя и он тупо в ЭТОТ планер не помещается и его высунули вперед и началось все это говно. Надо было делать новый планер, но решили сэкономить, вот и сэкономили.
    -1
    avatar
    Он не в планер не помещается, а высоты стоек шасси не хватает. Поэтому двигатели вынесли на пилонах вперёд и вверх за переднюю кромку крыла, что на полной тяге (при взлёте) создаёт плечо к центру тяжести, которое невозможно компенсировать центровкой, и скомпенсировали автоматом стабилизации через отклонение рулей высоты.

    Ничего нового в идеях. (Например, истребители конструируют намеренно аэродинамически неустойчивыми ). Вопрос в исполнении. А исполняли наверняка не сами, а через Кремневую Долину отдали куда-нибудь по дешёвке на аутсорс индюкам.
    0
    avatar
    Мда… жест какая тьо… звякните в боенг, пусть стойки шасси удлинят *lol*… ну а глупый вопрос чего новый планер то не проектировали, раз движки радикально увеличились в диаметре так и остаецо без ответа, пиндоское говно не пахнет
    -1
    avatar
    Удлинять стойки шасси — это значит полностью переделывать центроплан. Изменение центроплана ведёт к полному изменению геометрии, и, соответственно, аэродинамики самолёта. Т.е. речь о конструировании нового самолёта.

    Боинг пошёл наименее затратным путём — выносом двигателей на пилоны.

    Ещё раз, то, что сделал Боинг делось миллион раз до него всеми, кто угодно.

    Вот советский аэроплан с похожей судьбой. Июнь 1982 года. Рейс Ленинград-Киев. Только что полностью сертифицированный к полётам Як-42. (Результирующий вектор тяги не ниже, как у Боинга, центра тяжести, а выше. Механизм стабилизации — такой-же, но автоматика безкопьютерная).

    На высоте около 10 километров при переходе на нижний эшелон в районе Мозыря залипание контактов электродвигателя управления хвостовым стабилизатором. От отрицательной перегрузки самолёт разламывается на 3 части и встречным потоком воздуха скоростью около 800 км в час всех внутри выдувает вместе с креслами. Врезультате на землю падают привязанные к креслам лопнувшие мешки с костями из человеческой кожи с разорванными ртами и выдавленными наружу глазами. Смерть наступает мгновенно в момент разгерметизации из-за «закипания» азота в крови и инсульта(так называемая кессонная болезнь). Выживших естественно нет. 132 человека. Не считая погибших от упавшего двигателя баб в Наровлянской женской зоне.



    +1
    avatar
    А это тут при чем, залипание контактов элктродвигателя, что может произойти на чем угодно и практически запрограмированные катастрофы боинга, а так да… сэкономили, вопросов нет. Я думаю проектирование нового планера обошлось бы им по итогу дешевле, а сейчас едиснтвенно, что представляет интерес, как они будут выпутываться из ситуации, так как проблема по сути решения не имеет.
    0
    avatar
    При том, что механизм стабилизации возникающего плеча результурующего вектора тяги к центру тяжести одинаковый. Исполнение только докомпьютерное.
    0
    avatar
    Бодрей, бодрей головку держи, пиндоское говно не пахнет, ну да всего то прилепили новые движки на планер 1969 года, наверно даже полные дауны могут задацо вопросов, а чего новый планер не сделали… а ну да… экономика должна быть экономной ©… поэтому если там голубь какой залетит в датчик то прямой путь новейшему боингу штопором на землю
    -2
    avatar
    — Вы летите в бизнес-классе?
    — Нет, в грузовом…

    Европейский авиастроительный концерн Airbus планирует с 2021 года начать устанавливать на первые широкофюзеляжные самолеты новые пассажирские модули, разработанные специально для размещения в грузовых отсеках.

    Длина модуля для багажного отсека составит 2,4 метра, ширина — 4 метра, а высота — 1,55 метра. Конструкция новых модулей рассчитана таким образом, что их можно будет устанавливать сразу при сборке новых самолетов или при модернизации уже имеющихся машин.

    nplus1.ru/news/2019/04/05/airbus
    0
    avatar
    А так воопщем что делать очевидно, надо в чермет пускать то что уже выпустили, делать новый планер и вешать на него новые двигатели и непонадобяться все эти заплатки и системы появление которых вызвано только тупым жлобством боинга, но в дерьмократии ес-но никто не пойдет, так что будут лепить заплатки и эти боинги будут валицо раз в квартал, но так как это святой пиндоский боинг, то как нибудь объяснят, ну там в конце концов можно и путена приплести
    -2
    avatar
    То, что Боинг лоханулся — вопросов нет. Но и валиться в «дерьмократиях» ничего больше не будет.

    1).Эксплуатанты никак не зависят от Боинга и будут всеми силами пытаться збагрить его куда угодно. (Кстати, лукастан и раша — одни из первых кандидатов «по дешёвке» выхватить пару-тройку «практически новых Боингов»)

    2). Пассажиры в «дерьмократическом мире» — не совсем немое быдло, и можно с уверенностью предполагать массовые отказы от полётов на этом типе.

    3). Экипажи. Летуны во всём мире крайне суеверны, и сейчас, кроме вояк, на МАХ будет никого не загнать.
    0
    avatar
    Конечно не будет валиться, будет на земле стоять и валиться не будет.
    -2
    avatar
    Даже для особо одареныз все написано

    Самолеты серии MAX главным образом отличаются от других моделей семейства Boeing 737 новыми экономичными двигателями; при этом планер (конструкция) почти не претерпел изменений. Новые двигатели нужны, чтобы лайнер мог конкурировать с А320 NEO — самым популярным самолетом европейской компании Airbus. Двигатели получились очень большими; их корпуса выступают далеко за габариты крыльев, чего не было на самолетах предыдущих поколений; на испытаниях Boeing-737 MAX выяснилось, что в некоторых режимах двигатели создают большой кабрирующий момент, то есть резко задирают нос самолета вверх, что чревато сваливанием. Boeing решил, что с этой проблемой должен бороться автопилот, а при ручном управлении — новая система MCAS.

    ну я верю в пиндостан придумают что нибудь, объяснят
    -2
    У нас вот как принято: только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут делиться своим мнением, извините.