Россия
  • 1877
  • Профи всё объяснит

    Источник: Статья известного пилота, КС Дениса Оканя
    denokan.livejournal.com/204836.html

    Предыстория
    Однажды привитую любовь к использованию излишней автоматизации очень сложно искоренить. И это проблема не только российских авиакомпаний, эта проблема мирового масштаба. Четыре десятка лет назад индустрия затеяла крестовый поход против инцидентов и катастроф исправных самолетов, по причине так называемого «контролируемого полета в землю», CFIT. Разработали полезные системы (спасибо!), предупреждающие пилотов об опасном сближении с рельефом, научили экипажи разгружать себя, используя автопилот, который обучили очень точно лететь по маршруту, набирать высоту и снижаться по заданному переменному – по скорости и по высоте — профилю и даже выполнять автоматическую посадку, если позволяет оборудование аэродрома.

    Проводились многочисленные семинары и выпускались методички, в которых недоверчивых пилотов убеждали, что «автопилот – это третий пилот», «используйте автопилот, чтобы снизить нагрузку», «выбирайте соответствующий уровень автоматизации» и т.д. и т.п. Все очень верно и правильно, но… Внезапно обнаружилось, что так летать не только безопаснее, но и куда соблазнительнее, чем «по старинке». И пилоты с радостью переложили большую часть своей работы на автоматику, используя автоматику на самых высоких уровнях куда чаще, чем было необходимо для безопасного выполнения полета, на радость боссам авиакомпаний и всей индустрии в целом. Количество инцидентов, связанных с CFIT, пошло на убыль…

    Счастье было недолгим. В начале двухтысячных годов внезапно появился новый тренд – количество событий, связанных с потерей управления самолетом – LOC, – стало расти и вышло на первый план, обогнав CFIT!

    Автоматика – вещь без каких-либо сомнений замечательная. Она действительно разгружает пилота… когда все идет хорошо. А так идет в 99.99 процентах случаев. Внес данные в бортовой компьютер о маршруте, взлетел, набрал метров триста, нажал несколько кнопок, и – вуаля! – самолет летит, а ты лениво попиваешь кофе. Иногда отвечаешь на вызовы диспетчера и вносишь коррективы в маршрут, нажимая несколько кнопок. На посадке, так уж и быть, можно и «порулить». Немного – метров с трехсот, когда лайнер уже на прямой и когда его не надо особо триммировать, стабилизировать.

    Что вообще творится?
    Пилоты стали зависимы от автоматики. Эта зависимость поддерживалась как ими самими («А чего нам напрягаться? За „геройство“ нам не доплачивают, а за отклонения имеют»), так и их начальниками, которым не давала нормально спать статистика в борьбе с отклонениями. Тех тоже понять можно – над ними есть авиационные власти и прокуратура, которые не хотят видеть отклонения в летной работе.

    Такая «идиллия» может длиться долго, да и продолжалось долго… каждый раз… до следующего инцидента или катастрофы, в которой как всегда, внезапно и неожиданно, выяснялось, что автоматика — надо же?! — может дать сбой. По разным причинам – техническим, погодным, человеческим. Неважно! Важно то, что автоматика переставала работать правильно, или вообще не работала, а пилоты оказывались не готовы продемонстрировать надежные навыки управления самолет без нее в сложившихся обстоятельствах.

    Катастрофа А320 в Сочи в 2006-м году. Катастрофа А330 Эйр Франс, спикировавшего в Атлантический океан. Катастрофы Боингов 737 в России – Пермь, Казань, Ростов. Катастрофа Боинг 777 в Сан-Франциско… Катастрофа Ан-148 в Подмосковье… Да собственно говоря, все авиационные катастрофы нашего времени так или иначе связаны с тем, что пилоты не смогли распознать ситуацию, в которой автоматика вела себя неправильно или не было возможности ее использовать!

    Много перьев сломано в обсуждении недавних катастроф Боингов 737MAX, в которой вспомогательная система MCAS* по команде неисправного датчика угла атаки бездумно перекладывала стабилизатор, загоняя лайнер в пикирование.

    *MCAS – maneuvering characteristics augmentation system. По факту, это даже не система, а кусок программного кода, который управляет стабилизатором, обеспечивая заданные характеристики поведения самолета в опасном для полета диапазоне углов атаки, в которые в нормальном полете пилоты как правило и не попадают вовсе…

    Конструкторы посчитали, что в такой ситуации экипаж справится, используя имеющиеся процедуры… И ни слова не написали об этой системе в документах нового самолета. Ага, щас! Первый экипаж, индонезийский, еще поборолся, шесть минут гоняя стабилизатор наперегонки с MCAS, но так и не распознав, что происходит с самолетом… А второй, в Эфиопии, даже имея бюллетень с описанием действий, которые следует предпринять (довольно простых, замечу – глядя на ситуацию с дивана), в принципе ничего не делал, кроме как тянул штурвал на себя, позволив MCAS увести стабилизатор полностью на пикирование… И увести в него самолет.

    * * *

    На днях случилось страшное – после вылета из Шереметьево Суперджет поразило молнией. Не будем гадать о том, как так получилось. Важно то, что в итоге случилась катастрофа – в огне, уже на земле, погибли 41 человек! Оставим на совести (хотя откуда совесть у СМИ?) первоначальные ура-новости о героизме экипажа, «мастерски посадившего горящий самолет» и «спасшего всех пассажиров».

    Что произошло? Неужели молния способна убить современный пассажирский лайнер?

    Нет, сама молния для этого должна очень сильно постараться – самолеты конструируют так, что разряд небесного электричества не причиняет катастрофического вреда. Да, он может вывести из строя радио, навигацию, электронику, но самолет должен оставаться пилотируемым. Так произошло и в этом случае – самолет был управляемым, но система управления перешла на более низкий уровень – так называемый Direct Mode, режим «прямого управления». В этом режиме автопилот больше не работает, то есть, самолетом до конца полета управляет пилот, боковой ручкой управления (она называется «сайдстик»), как он это всегда делает на Суперджете, если пилотирует «вручную». Однако, само пилотирование отличается от привычного, к которому пилот привык за недолгие минуты ручного управления. И как говорят пилоты, лучше меня знакомые с этим самолетом, отличается значительно.

    Предполагается, что пилоты должны проходить регулярные тренировки по пилотированию в таком режиме. На тренажере, конечно же – ведь на реальном самолете, в полете с пассажирами, этот режим, по сути являющийся аварийным, использовать нельзя. А вот теперь начинается интересное: то тут, то там я слышу и читаю заявления, что де многие пилоты не проходили подобных тренировок! А даже если и проходили, то редкие – раз в полгода – тренажерные подготовки вряд ли позволили приобрести необходимые моторные навыки.

    Мне с дивана неизвестно, как на самом деле было. Однако,, если в авиакомпании документально – в Руководстве по производству полетов – поощряется использование максимального уровня автоматизации на всех этапах полета, а пилоты-инструкторы выпускают труды подобные недавно появившейся методичке «Поддержание навыков ручного пилотирования ВС А320 при включенном автопилоте» (автор Александр Мирошниченко, пилот-инструктор), можно предположить, что даже в обычных полетах пилоты не очень-то и мотивированы заморачиваться отработкой собственных навыков. Куда как проще использовать максимальные уровни автоматизации. Следуя Руководству.

    Документы Суперджета не рекомендуют затягивать с посадкой в случае, когда самолет управляется в этом режиме. Пилоты и не затягивали – уже через двадцать пять минут самолет долетел до полосы. Подчеркну – долетел, управляемый пилотом вручную в непривычном для него режиме управления. А вот дальше случилась беда – при посадке самолет «скозлил» – то есть, стукнулся о полосу и снова взлетел.

    То, что самолет «садился с почти полными баками» не имеет никакого значения. Данный самолет способен выполнить посадку безопасно даже при максимальном взлетном весе. И уж тем более, при максимальном посадочном — а в их случае, по инсайдерской информации, вес самолета всего-то на тонну превышал максимальный посадочный.

    Ситуация не самая страшная – все пилоты «козлили», начиная с первых полетов братьев Райт. И у каждого профессионального пилота должен быть выработан навык исправления козления при посадке – задержать отход самолета от полосы и выполнить повторную посадку, либо прервать заход вовсе и уйти на второй круг – современные самолеты способны это сделать даже после посадки. Грубейшей ошибкой по исправлению козления и взмывания считается движение штурвала (или сайдстика) вперед глубже, чем того требуется для прекращения отхода самолета от полосы. Курсантская ошибка – сдуру сунуть штурвал от себя, и она-то очень часто и приводит к прогрессирующему козлению – самолет резво опускает нос, пилот машинально тянет штурвал до пупа на себя, самолет стукается о полосу и взлетает еще выше, чем в первый раз, пилот снова отдает штурвал от себя…

    Замкнутый круг авиакатастроф

    Но пилоты все же уже не курсанты, и в большинстве своем подобных ошибок не допускают. Все же они когда-то научились выполнять посадки и исправлять ошибки, получив навык.

    Да вот только такой навык – моторный, въевшийся в мышцы – иногда может сработать против пилота, если самолет сегодня летает несколько иначе, чем тот, к которому ты привык.

    Почему так получилось, что Суперджет «скозлил» при первом приземлении? Знаете, мне с дивана плохо видно. Но вполне допускаю, что по причине непривычных пилоту реакций самолета на отклонение сайдстика в режиме прямого управления. Вполне возможно, что и все последующее произошло по этой же причине. Самолет, повинуясь отклонению ручки от себя, грохнулся о полосу, сломав стойки. Одна или несколько деталей пробили топливный бак и самолет вспыхнул как факел, продолжая с большой скоростью мчаться по полосе! Шансов выжить у людей в задней части самолета практически не было…

    «Почему не использовались кислородные маски? Все задохнулись по этой причине!»

    Уважаемые вопрошающие, вспомните школьный курс химии! Сочетание слов «кислород» и «огонь»…
    Кислородные маски, равно как и переносные кислородные баллоны с масками используются в случае разгерметизации самолета. Последние используются еще и в медицинских целях. При задымлении и тем паче при пожаре они не используются. Да, у экипажа есть несколько специальных девайсов — противодымных капюшонов, которые используют члены экипажа для поиска очага пожара и тушения. Но это не тот случай, где экипаж мог успеть их применить.

    Кровавая борьба за показатели
    На днях я получил звуковое письмо от коллеги, работающего в одной из российских авиакомпаний. Взволнованным голосом он просил меня поведать миру о безобразиях, которые сложились в отечественной авиатранспортной системе – в погоне за статистикой, умиротворяющей контролирующие органы и прокуратуру, авиакомпании творят чудные вещи. Например, устраивают «соцсоревнование» между эскадрильями по количеству «расшифровок» – событий, даже не всегда отклонений, выявленных посредством анализа средств полетной информации.

    В погоне авиакомпании за показателями пилоты получили… запрет на выполнение ручных посадок ночью, на выполнение посадок пилотами-стажерами… Вы внимательно прочитали последнее? Запретить выполнять посадки пилотам, проходящими ввод в строй?!!! Это как? Это вообще мыслимо? А как же им учиться??? Недоученные пилоты формально получат допуск к самостоятельной работе и будут летать уже не с инструкторами, а рядовыми командирами??? Боясь лишний раз проявить неположенную инициативу, чтобы избежать вызова на ковер?

    Да, так и будет. Зато начальство будет довольно такими пилотами. И собой, естественно – благодаря «своевременным мерам» снизились случаи нестабилизированных заходов на посадку, уходов на второй круг и посадок, с превышением перегрузки 1.8g. Которая, замечу, самолету – что комариный укус стокилограммовому детине. Довольны будут и контролирующие органы, изучив квартальный отчет по безопасности. Продлят сертификат эксплуатанта при очередной проверке. Возможно, что транспортная прокуратура будет не совсем удовлетворена — у них не будет шанса выписать постановление об административном наказании командиру-бедолаге, допустившему посадку Боинга 737 с перегрузкой 2.5 при посадке ночью на мокрую полосу.

    Чем эти указания отличаются от политики, выше уже упомянутой: «поощряется максимальное использование автоматики на всех этапах полета»? Да ничем.

    Заметьте, не идет и речи о другом способе улучшения показателей — о совершенствовании летной подготовки экипажей! Нет, гораздо проще возложить все на автопилот.

    И ведь это происходит не в двух авиакомпаниях страны. Однажды я уже выводил на свет божий идиотские указания, призванные повысить статистику и деградировать навыки пилотов одной из авиакомпаний. Я не думаю, что сильно ошибусь, если предположу, что подобное происходит если не во всех авиакомпаниях страны, то в большинстве точно – упор на показатели, вместо упора на подготовку пилотов, начиная с процесса отбора кандидатов на должность вторых пилотов и заканчивая стандартизацией работы квалифицированного инструкторского экзаменаторского состава.
    Замкнутый круг
    В своих блогах заявляю об этой проблеме с 2009-го года. Постоянные читатели моих «небесных историй» наверняка помнят, что тема деградации навыков ручного пилотирования является одной из ключевой.

    Что интересно, в отчетах МАК о катастрофах 737 в Перми и Казани прослеживается мысль о недостаточной подготовки пилотов к выполнению полетов в ручном режиме. Однако, как мы видим, авиакомпании не очень-то и стараются изменить сложившееся отношение, предпочитая соблазнительные «простые решения». Почему?

    Ответ все тот же: борьба за показатели. Будут плохие показатели – получишь а-та-та от властей и от прокуратуры. Поверьте, последние очень даже бдят! Но вот разбираться досконально и справедливо… Не хватает консультантов, скажем так. Заметьте, я не призываю не бдить, я призываю к разумному подходу!

    Ведь это замкнутый круг! Второй пилот, которому не давали возможности приобрести железобетонные навыки, становится командиром весьма быстро — в России путь в левое кресло занимает… два-три года после окончания летного училища! Став КВС, получая груз ответственности, пилот вряд ли мотивирован проявлять самодеятельность, и развивать недополученный навык. Нет, он-то сам не допускает и мысли о том, что навык у него не то, чтобы очень… Он прикрывается лозунгами, вбитыми в голову: «Автопилот – это третий пилот! Автопилот не ошибается! Наша задача – безопасно выполнить полет из А в Б. Включи автопилот, не напрягайся! А если летишь „на руках“ – нельзя выключать директорную систему. Следуй директорам! Держи директоры в центре!»

    Затем пилот становится инструктором. И продолжает «политику партии», обучая молодых пилотов нажимать кнопки и «немного полетать», взращивая очередное поколение тысячников: «взлет — тысяча футов — автопилот вкл. Заход — тысяча футов — автопилот выкл».

    Шит случается редко. Но метко. Даже внезапная необходимость банального выполнения маневров «на руках» где-то на заходе может поднять стресс у пилотов. Нет, с этим-то справляться должны даже те, кто имеет минимальный опыт… А если отказ любимой директорной системы? Вот тут уже начинаются нюансы. А если погода? А если напарник такой же неопытный? А если тебе надо срочно научиться управлению самолета в необычном режиме?..

    Конечно же, на острие пилоты — мы всегда крайние в большинстве цепей ошибок. Но признание вины пилотов не решает глобальной проблемы, как не решает проблемы выдергивание сорняка без удаления корней.

    Как победить сей замкнутый круг?
    Для начала проблему надо хотя бы признать. Признать авиационными властями. А властям — заставить авиакомпании признать эту проблему! Это должно идти сверху вниз, но в тесном взаимодействии авиакомпаний и регулирующих/контролирующих органов.

    Решение есть – последовательная правильная, надежная, подготовка пилотов. Как первоначальная в летных училищах, так и производственная, в авиакомпаниях. Заокеанские коллеги давно уже предоставили инструментарий (SAFO 2013 и 2017), как именно следует поступать и что рекомендовать авиакомпаниям для того, чтобы дать возможность пилотам оставаться пилотами, а не становиться операторами.

    Сколько еще жертв должно быть принесено, прежде чем сильные мира сего (от рядовых начальников авиакомпаний до руководителей авиавластей) предпримут реальные шаги в направлении, необходимом для развития «сферического пилота в вакууме»?

    Ссылка на материал «Сферический пилот в вакууме. О фигуре идеального пилота». В материале более подробное исследование проблемы, чем в этой короткой статье.

    PS
    Очень часто я слышу следующее: «Вот, в гражданской авиации нет летчиков, все операторы. Надо военных брать, они умеют на руках летать ого-го!» Не хочу развивать эту тему, но замечу лишь, что и в случае с Суперджетом и в случае с Ан-148 в 2018-м году оба КВС из военных. Значит, проблема все же не в ведомствах.

    Спасибо за внимание!
    Летайте безопасно!
    • нет
    • 0
    • +7

    71 комментарий

    avatar
    Усе буде добра
    Бывший министр обороны РФ Сердюков возглавил российское авиастроение
    Теперь аварий не будет, потому как не взлетят.
    +2
    avatar
    Повторы текста — 2 штуки
    0
    avatar
    3 штуки. Видно, что чел старался.

    По сабжу. В моё время таких «козлов» как в Шереметьево мочили только курсанты в училищах, только-только дотянувшиеся до штурвала. Не представлял себе насколько деградировал уровень лётной подготовки. Данный текст расставил всё на свои места.
    0
    avatar
    В статье упор на общие тенденции в мире.
    В шереметьевской же катастрофе наверняка сыграл еще один фактор. Профессия пилота в РФ, пусть и не заоблачно, но по сравнению с другими профессиями — весьма достойно оплачивается. Поэтому, как и везде, туда лезут блатные сынки. И романтика, и з/п хорошая. Как блатные учатся, и какие из них выходят профессионалы, догадаться нетрудно.
    Тоже самое касается проектантов, на одного «ослика» — грамотного, или хотя бы способого инженера, по несколько лоботрясов и начальников, нихрена не разбирающихся в теме (утверждения не голословные, знаю лично двоих, кого папы пристроили — одного в «космос», второго — к вертолётчикам, рассказывали. Были очень довольны, поскольку оба — не «ослики»)
    На боингах/эйрбасах некомпетентность нивелируется отработанностью и надежность техники.
    У суперджета сложилось всё — сырая машина, бестолочи-недоучки в кабине.
    На самом деле — страшно. В командировки летать приходится, а вот веры в то, что разом все суперджеты спишут — мало.
    +1
    avatar
    Деградация в Аэрофлоте на полных парах шла уже в моё время. Романтика, деньги, престиж (а тогда он был), плюс свободный рабочий график при том, что вся остальная страна ходит на работу посменно от звонка до звонка и существует статья за тунеядство.

    Проблема в том, что, как выясняется, лётчиками рождаются, и если человек родился кем-то другим, то что ты не с ним не делай, он всёравно не лётчик, а дуб дубом.

    В моё время блатных дубов вводили побыструхе в командиры и выталкивали вторыми пилотами на следующий тип. Тогда следующей после Ан-2 ступенью были Як-40 и Ан-24. Затем цикл повторялся, и дуб оказывался во вторых на Ту-134. И так до самых вершин — Ту-154 и международные Ил-62. С дубами сажали сильных 2-х пилотов, и постепенно в конце концов выталкивали их в республиканские и всесоюзные управления Гражданской Авиации на бесчисленные начальственные должности.
    0
    avatar
    Главное отличие Суперджета 100 от всех вышеперечисленных самолётов, то что на самом деле там нет настоящего ручного управления даже с электро или гидроусилителями. Случайно на каком-то сайте увидел устройство СУ-100. После джойстиков пилота и командира идут ЦАП и потом компьютер, который делает имитацию ручного управления. Моторики человека уже нет. Джойстик никогда не был надежным устройством в компьютеризированной технике и он позволяет делать много ошибок. Он сам работает на датчиках. Любой датчик микрик, геркон и т.д. очень редко, но может дать ошибку. Решение надо было при той аварийной посадке принимать за какие-то секунды. Разработчики самолёта слишком много доверили компьютеру и забыли что он всего лишь инструмент для принятия решений и действий. Проблема не в дубах, которые пользуются блатом и плохо учатся, а в том что руководители и просто люди слишком много доверяют компьютерам и хотят что-бы по компьютеру у них решение задач полностью сошлось со стандартом. Только вот молнию и другую природу под стандарт невозможно подогнать.
    0
    avatar
    Реальное ручное управление существует только в самолётах, в которых рули сединены тягами с ручкой (штурвалом) и педалями управления. Все остальные системы управления (Fly-by-wire) — это системы управления механизмами-посредниками либо гидравлическими, либо электрическими с добавлением компьютеров или без, и чем сложнее организация этой посреднической системы тем потенциально больше она подвержена ошибкам, частичным или полным отказам.

    Видя продемонстрированных в Шереметьево «козлов», моя первая реакция была именно такой — ошибка или частичный отказ системы управления рулём высоты. Т.к. я не мог себе представить как лётчик с 7000 часов налёта может так «высокохудожественно» сажать самолёт.
    0
    avatar
    Реальное ручное управление

    В Формуле 1 реально пилот только рулём управляет. Газ/тормоз/передачи — всё через комп.

    А в военном самолёте ещё больше функций комп выполняет. Там правда и задачи другие и побольше.
    0
    avatar
    Повесят на летчиков. Потому как признать рускую гордость ЫЫО-100 дерьмом это выше допустимой планки позора.
    0
    avatar
    Потому как признать рускую гордость… дерьмом

    Это да.Здесь традиционно людей дерьмом представляют. Видимо неспроста.
    0
    avatar
    вроде после вот этого Your text to link...
    недимон сразу Тушки запретил, сказал что савецкае дерьмо
    0
    avatar
    Повесят на летчиков.
    Тоже так думаю, это самый легкий вариант, так сказать — минимальными жертвами.
    Вот только сразу писал, несмотря на очевидно слабую подготовку пилотов для работы с такими ситуациями, прямой их вины в этом нет.
    Авиация — это не совершение подвигов или поражения отдельно взятых людей.
    В первую очередь — это многомерная система правил, процедур, инструкций и технологий, начиная с проектирования и заканчивая логистикой.
    Правильно разработанная и отлаженная система должна отсекать источники возможных проблем, как в отношении техники, так и в отношении людей.
    Раз в кабине оказался летчик, неспособный выйти из сложной ситуации — нужно не его судить, а делать системный анализ. И «рубить» всю цепочку некомпетентных голов.
    0
    avatar
    В первую очередь — это многомерная система правил, процедур, инструкций и технологий, начиная с проектирования и заканчивая логистикой.
    Да ладно Вам, пан Миколка, воевать, все там ясно. Система, конечно, говно, но в руководстве по управлению этим говноджетом ясно сказано, что при козлении — уходите на второй заход. Пилот же три раза дергал джойстик «от себя — к себе» как курсант ДОСААФ на кукурузнике, поглядите полное видео, амплитуда козления явно вызвана дерганием штурвала.



    А вот Вам видео классики козления курсанта, у него самолет просто полегче и попрочнее, выдержал:



    А вот Вам траектория с флайтрадара, чувак спокойно развернулся, пошел на посадку, потом запросил круг, зашел — и неплохо зашел, без претензий со стороны сперва круга, потом вышки, все по скоростям и глиссаде было в норме.



    Это говорит о том, что самолет управлялся в штатном режиме, Васердастов послушать — так на руках заходят только камикадзе. Пилот подал pan pan, а не mayday, что означает нештатная ситуация и не подразумевает никакой особой опасности.

    И смотрим еще раз посадку: перед касанием начал выравнивать — перебрал на себя, самолет козленул, не высоко совсем, в принципе бывает, легко бы сел. Если бы с перепугу не перетянул на себя, машина задирает нос — толкает от себя со всей дури. И так два раза. Бинго.

    Самолет говняный, молния выбивает радио, простоев чуть ли не больше, чем полетов, но в данном случае он управлялся.

    Кто не научил пилота работе с джойстиком — тоже виноват, но какого хрена ты лезешь возить людей, не имея представления об органах управления и умея только включать автопилот? Деньги очень нужны, семью кормить и тп…
    0
    avatar
    … но в руководстве по управлению этим говноджетом ясно сказано, что при козлении — уходите на второй заход.
    Я вот так это себе представляю: пилот в стрессовой, почти в панической ситуации, кое-как завёл самолет на полосу (что учитывая отсутствие должной подготовки управления в ручном режиме само по себе достижение), а самолёт бац — и подпрыгнул.
    А пилот так раз — и нажимает кнопку «пауза» (такая практически везде же есть, не может быть, чтобы в «супер***» на ней сэкономили), раскладывает на коленях инструкцию, просит стюардессу принести кофе, и внимательно изучает, что там написано )
    0
    avatar
    пилот в стрессовой, почти в панической ситуации, кое-как завёл самолет на полосу
    Ерунда. Никакой паники не было, слушайте переговоры с диспетчером. Завел отлично, до первого касания — идеально. Самолет в посадочной конфигурации, касание основными стойками.

    Вот та же история с ssj, пилот спокойно садит самолёт (c 2.28 минуты):



    а самолёт бац — и подпрыгнул.
    Бац бывает только в Миколкиных сказках. Подпрыгнуть он может только по вполне объяснимым причинам, дать почитать? Нате:

    6.2. Взмывание
    Причинами взмывания могут быть:
    большая скорость планирования (обычно при расчете с перелетом);
    поздний перенос взгляда на землю;
    неправильное направление взгляда;
    отвлечение взгляда от земли;
    неполная уборка наддува двигателя на выдерживании;
    резкие движения штурвалом управления;
    позднее начало выравнивания, вследствие чего выравнивание произошло одним энергичным движением штурвала на себя.
    Порядок исправления взмывания:
    — если допущено взмывание самолета в пределах до 1,5 м, необходимо задержать движение штурвала и, по мере приближения самолета к земле, соразмерным движением штурвала на себя произвести нормальное приземление на два основных колеса;
    — если самолет взмывает от 1,5 до 2,0 м, необходимо плавным движением штурвала от себя прекратить дальнейшее удаление самолета от земли, подвести его к высоте 0,5—0,7 м и затем, по мере приближения к земле, соразмерным движением штурвала на себя произвести нормальное приземление на два основных колеса.
    Необходимо помнить, что после исправления взмывания приближение самолета к земле происходит с увеличенной вертикальной скоростью, поэтому от пилота требуются своевременные и более энергичные движения штурвалом на себя для придания самолету посадочного положения на высоте 0,15—0.20 м. Исправляя взмывание, необходимо внимательно следить за сохранением направления полета и не допускать потери скорости;
    — если взмывание своевременно не прекращено, и самолет взмыл на высоту более 2.0 м, необходимо, не отвлекая взгляда от земли, удерживать самолет от сваливания на крыло, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим плавно увеличить режим работы двигателя до взлетного и уйти на второй круг в соответствии с рекомендациями подраздела 4.10.3.

    6.3. Отделение самолета от земли после приземления («козел»)
    Причинами отделения самолета от земли после приземления могут быть:

    неправильное направление взгляда или отвлечение взгляда от земли;
    низкое выдерживание самолета;
    подвод самолета к земле на повышенной скорости (при расчете с перелетом) с первоначальным касанием ВПП передней опорой;
    чрезмерные и излишне энергичные движения штурвалом от себя при исправлении взмывания (приземление на переднюю опору);
    резкое движение штурвалом на себя в момент приземления;
    грубое приземление на «три точки»
    Поведение самолета при «козле» и техника исправления ошибки зависят от скорости его приземления. «Козел» считается скоростным, если он происходит на скорости, большей или равной посадочной. «Козел», возникающий на скорости, меньше посадочной, считается бесскоростным. Скоростной «козел» исправляется так же, как взмывание Особую опасность представляет бесскоростной «козел», так как из-за малой скорости уменьшается эффективность рулей, самолет снижается с большой вертикальной скоростью Для исправления бесскоростньгх «козлов» рекомендуется:
    при отходе самолета на высоту до 1,5 м необходимо задержать штурвал в том положении, в котором он оказался в этот момент, затем, по мере снижения, соразмерным движением штурвала на себя создать самолету нормальное посадочное положение на высоте 0,15—0,2 м, после чего произвести приземление на два основных колеса;
    при отходе самолета на высоту более 1,5 м необходимо, не отвлекая взгляда от земли, продолжать выполнять посадку, одновременно с этим плавно увеличить режим работы двигателя до взлетного и произвести уход на второй круг в соответствии с рекомендациями подраздела 4 10.3;
    при исправлении бесскоростных «козлов» следует избегать резкой отдачи штурвала от себя, так как самолет имеет тенденцию к приземлению на переднюю опору, что может привести к возникновению прогрессирующего «козла".


    И парировать эти причины штурвалом или уходом на второй круг учат первокурсников летных училищ, для этого не нужно жать никакую паузу.

    Ну и в РЛЭ ssj четко сказано: при козле выше 5 футов — уход на второй круг. Если ты этого не знаешь — ты не КВС для данного типа самолетов, а оператор автопилота-недоучка, людей тебе возить рано.
    +1
    avatar
    ты не КВС для данного типа самолетов, а оператор автопилота-недоучка, людей тебе возить рано.

    Матёрые волки лётного дела в Гражданской авиации начинаются с порядка 12000 часов налёта. Там 7000. То есть должен быть крепкий середняк, а на поверку — курсант первого курса только что севший в самолёт.Вот здесь и начинаются вопросы. Причём вопросы к системе. И без разницы пририсованы ли там нули к налёту в лётной книжке, или фигурант пассажиром в кресле лётчика пролетал.

    Так что в данном случае присоединяюсь к аргументам Миколки.
    0
    avatar
    Вот здесь и начинаются вопросы.
    Вопросов навалом, я об этом написал.
    Но когда человек понимает, что его «переучили» на лайнер так, что он умеет только автопилотировать, но тем не менее лезет в кресло КВС из-за зарплаты в 600 тыщ, то никакая система тут не поможет.

    7000 часов налета объяснить просто: квс пришел из армии, там налетал львиную долю. Переучился на оператора автопилота, автоматика в 99.9% случаев срабатывала. Налетал остальное. Наступил 0.1%, получите.

    Я не знаю на чем летал товарищ в войсках, но, как минимум, джойстика ssj он там в глаза не видел и чувствовать реакцию самолета на легкие движения левой руки не учился. Зато у него появилась белоснежная форма, зряплата и гарем бортпроводниц, а не общага и десять мазутных механиков.



    Вот он, джойстик, на нем, скорее, посадил бы самолет Миколка, тк «летал» в симуляторах, чем Вы, тк это разные по ощущением со штурвалом вещи.

    Зачем при таком раскладе читать РЛЭ и вообще прикасаться к богомерзким джойстикам? Посадил на тренажере лайнер с десятого раза, получил корку что переучен — и привет, летай, рассказывай тёлочкам как ты истребителем мертвые петли вертел. Вот о чем я, собсна.
    +2
    avatar
    Вот он, джойстик, на нем, скорее, посадил бы самолет Миколка, тк «летал» в симуляторах, чем Вы, тк это разные по ощущением со штурвалом вещи
    Я всё же моделист, а не пилот.
    У нас свои «джойстики» (стики называются, их не руками, а одним большим пальцем держишь), педалей нет, и симуляторы заточены не под управление из кабины, а с видом от третьего лица.
    Кстати, управление от третьего лица считается более сложным, у пилота в кабине крены всегда соответствуют направлению отклонения штурвала/джойстика, у нас — нет.
    Сделал полупетлю и оставил носом к себе — элероны оказываются «в реверсе», боком ко мне летит — вообще ничего не соответствует.
    Самая распространенная причина краша модели — «зарулиться», на мгновение теряешь понимание, в каком положении модель, особенно если близко от земли, одно неправильное движение — и «привет».
    Приходится нарабатывать рефлексы управления с учётом взаимопространственного положения самолёта.
    Насчёт посадить реальный — дело тренировки. Сразу — врядли, по наработке правильных рефлексов — скорее всего смог бы.
    0
    avatar
    Так и я об этом же — о системе, которая производит не лётчиков, а пассажиров пилотской кабине.
    0
    avatar
    Так и я об этом же — о системе, которая производит не лётчиков, а пассажиров пилотской кабине.
    Система важна, очень.
    Но чем думают те, кто садится за штурвал, купив корки? (Я не утверждаю, что этот квс купил, но то, что он отлично понимал, что автоматизма в посадке сухого не достиг — уверен). Если почитать пилотские форумы, то там очень многие пишут, что их «переучивали» чуть ли не по мультикам, ни одного реального захода на руках, тренажер сдавали с пятого раза, руководство запрещает пилотировать руками — замучаешься отписываться, заход на второй — чп, лишение премий и прогрессивок, хнык-хнык… Мол, доколе, система нас такими сделала и все такое. А какого хрена ты, дружок, лезешь в кабину, если знаешь, что недоучка? У тебя сотни людей за спиной, ты вообще адекватен? Тебя в дурку надо сдать, а не погоны и шевроны дарить.
    0
    avatar
    У тебя сотни людей за спиной
    Эх, Ляксандр рыгорычу кто б донес эту мысль )
    +1
    avatar
    Эх, Ляксандр рыгорычу кто б донес
    Доносчики всегда в ассортименте, Монро, нопремер, сдаст любого и не поморщится ))
    0
    avatar
    А какого хрена ты, дружок, лезешь в кабину, если знаешь, что недоучка? У тебя сотни людей за спиной, ты вообще адекватен? Тебя в дурку надо сдать, а не погоны и шевроны дарить.

    Основная масса людей несамокритична. И потом, если все вокруг такие же «пилоты», то и ты вроде как вполне так себе на уровне.

    Система должна фильтровать. В управленческую же верхушку системы ещё в моё время набилось бесполезников.
    0
    avatar
    Система должна фильтровать.
    Безусловно, пишу в пятый раз.
    Но если ты, мудак, убил 40 человек, то орать что не мы такие, а жисть такая — можешь сколько угодно, пожизненное заключение и там ори.

    Это, пане СД, полная аналогия с нашими ментами. «Ты зачем, сволочь бьешь и убиваешь людей противозаконно? — А хто маю сямью буде кармиць? Што мне была делаць пры сушыствуюшчэй сисцеме?»

    Полная аналогия. Вы пошли бы в ОМОН РБ с голодухи?
    +2
    avatar
    не лётчиков, а пассажиров пилотской кабине
    Мнда… забавный термин родился, «пассажир пилотской кабины».
    Но блин, скорее всего описывающий реальное положение вещей.
    К слову говоря, я когда «на старости лет» решил снова авиамоделизмом заняться, обнаружил забавную штуку. Имея большой опыт управления кордовыми моделями, и считая, что физика одна и та же, «пересел» на радиоуправляемые, тут же разбив парочку моделей. Оказалось, это — не велосипед, раз. И даже имея хорошую базу, понимая как летают самолеты и умея их строить, без рефлексов — хрен тебе, это два. Мозгами думать и вспоминать инструкцию — не вариант, просто не успеваешь.
    Пришлось сесть за симулятор. На авиамодельных форумах пишут, что реальную модель можно нести в поле, только если в симуляторе из 10 попыток 9 — уверенная посадка без краша.
    По логике, так же рефлексы должны вырабатывать и настоящие пилоты.
    0
    avatar
    Пришлось сесть за симулятор.

    У меня сосед моделями страдает. У его отец был авиаконструктор. Иж Москвы к нам перебрался в 70-х. Сосед в смысле перебрался. Женился на местной. Лет тридцать уже летает. Пересел как то без симулятора с корда на радио. Я его пару раз возил на аэродром в Боровой. И на Макаёнка возил. Давно правда.

    Сколько он моделей разбил при пересадке — не знаю, но бил точно.
    0
    avatar
    Лет тридцать уже летает. Пересел как то без симулятора с корда на радио. Я его пару раз возил на аэродром в Боровой. И на Макаёнка возил.
    У меня перерывчик в хобби 20 лет был. Я как возобновил — в шоке был, насколько технологии продвинулись вперёд. И насколько упал уровень базовой подготовки моделистов. Раньше ты из «подножных» материалов модель строил, оттачивал культуру веса и соображалку. Сейчас материалов, оборудования и электроники — хоть «попой жуй», правда за деньги. Но основная (по крайней мере значительная) масса «летунов», даже очень неплохих, сами строить аппараты с нуля не умеют, даже по чертежам. Покупают готовые, в лучшем случае — быстросборные «киты».
    Боровая, это да — наша легендарная «поляна».
    А на Макаёнка раз/два в жизни бывал, там больше обитали моделисты-«мажорчики» из хороших семей. Наш удел был — районный кружок в маленьком помещении бывшей котельной, при доме пионеров.
    0
    avatar
    Завел отлично, до первого касания — идеально.
    К слову — да, действительно, красиво вёл самолёт до касания.
    Вот только странная запинка на видео перед «расколбасом», до нее планер был с приподнятым носом, и снижался с замедлением, после — нос вдруг заметно опущен, но до этого касания колесами полосы вроде как не было, и уже далее — явный контакт с полосой и прогрессирующий «козёл».
    Возможно, как говорил SD, близко от земли сработала воздушная подушка, самолёт перестал снижаться без изменения положения джойстика. Пилот мог подумать, что касание с полосой уже есть и решил «прижать» самолёт, активно отдав джойстик вперёд (без нагрузки на основных стойках шасси на лайнерах не включается реверс двигателей), но самолёт в этот момент еще висел в метре-полтора. Далее всё решали доли секунды, и если изначально была неправильная оценка положения самолёта, мгновенно перестроиться пилоту — практически нереально.
    Опять же, всё сводится к тому, что пилот достаточного опыта ручного управления не имел, и машину не чувствовал.
    И есть подозрение, что этот опыт получить ни он, ни другие пилоты и не могли. Симулятор для подготовки реального пилота — очень недешевая штука, по факту копия кабины на «платформе Стюарта», с очень дорогой гидравликой. Плюс симулятор должен быть «прошит» программой, точно копирующей физическую модель конкретного самолёта. Это тоже немалых денег стоит.
    Из новостей мы знаем, что при запуске сэкономили на всём — службе сервиса, складе запчастей. Скорее всего — и на подготовке пилотов. И практически наверняка — и на симуляторах, по крайней мере не слышал, чтобы под «суперджет» построили хотя бы один (близок к этой теме по работе, о таком масштабном проекте узнал бы). Системы силовых и ресурсных испытаний планера в ЦАГИ делали. Про симуляторы — ни слова не слышал.
    0
    avatar
    Из новостей мы знаем,
    Пане Миколка, я устал, чесгря, повторять одно и то же. Почитайте мою переписку с СД.

    Если Вас отдубасит мент за Пагоню на майке, который не знает ни законов о милиции, ни устава, ни УК, то Вы можете обвинять Систему до посинения и оправдывать преступника, мол, он неуиноуны, его таким сделали. Я — не буду.

    Точнее, буду обвинять обоих.
    0
    avatar
    Эээ… не совсем понял, к чему клоните, каков вывод?
    Шо делать-то надо?

    P.S. Ааа… понял, вы наверное про самосознательность:
    , но какого хрена ты лезешь возить людей, не имея представления об органах управления и умея только включать автопилот?
    Если да, то хрен вам, если их так подготовили, то они все примерно одинаковые, и даже мысли нет, что он пилот-недоучка, ему и в голову не придёт, что он не имеет права рисковать чужими жизнями.
    А придёт — так на его место ещё десяток желающих найдут, тех кому глупости в голову не лезут.
    0
    avatar
    Если наше местное экспертное сообщество пришло к консенсусу, что виновата система в общем и Чубайс пилот в частности, то Рафику кооперативу «Озеро» можно смело выдыхать.
    0
    avatar
    Если наше местное экспертное сообщество пришло к консенсусу, что виновата система в общем и Чубайс пилот в частности, то Рафику кооперативу «Озеро» можно смело выдыхать.
    Внимательно выслушаем и начальника транспортного цеха.
    0
    avatar
    Режима с электромеханикой, гидравликой и без компьютера в СУ-100 нет. Кабина пилотов похоже на аэрбас, но якобы конструкторы Сухого усовершенствовали управление самолётом в сравнении с аэрбасом.
    0
    avatar
    Принципиально то, что прямой, механической связи органов управления с рулями нет. А всё остальное, чего нет или наоборот есть — вопрос второстепенный.
    0
    avatar
    Про прямое управление вам уже SD ответил, не буду повторяться.
    Добавлю только, что сама по себе электродистанционная система, даже с включением ЦАП/АЦП переходов, может быть очень надёжной. Вот к примеру, в авто сейчас применяются два варианта усилителей руля — гидро и электро. Вы слышали что-либо о явном преимуществе или супернадежности одной системы против другой?
    Проблемы возникают только в сложных системах, в которых завязано много датчиков и режимов, и вся эта масса информации обрабатывается сложным алгоритмом. Алгоритмы пишут люди, которые, даже не смотря на суперопыт, тоже могут либо ошибиться, либо даже не догадаться о возможном возникновении специфического сочетания факторов. К слову, с «MAX-8» именно такая ситуация — недодуманный алгоритм снятия показаний датчиков скорости, помноженный на корпоративно-коммерческий сговор и злоупотребление репутацией.
    Так к чему я — там на самом деле очень маловеротяно, что молния прям физически выжгла большую часть электрики. Но один или несколько элементов, без которых базовая программа работать не смогла, очевидно были потеряны.
    В итоге, ЦАП/АЦП системы, если построены на простых алгоритмах, очень надежны. Более того — они надёжнее аналоговых систем. Истинно прямое же управление на лайнерах просто физически невозможно — это не велосипед.
    0
    avatar
    Повторы текста — 2 штуки
    Сорри, слегка торопился, не было времени на вычитку.
    Собсно думал что читать будут по ссылке в журнале Оканя. Там картинки смишные.
    Тут скопипастил сугубо для Лиги Лени.
    0
    avatar
    Обратите внимание: все катастрофы, происходящие в России в последнее время, имеют отношение к развалу БАЗОВОЙ инфраструктуры. Гражданская авиация, полиция, здравоохранение – это ключевые компоненты современной цивилизации, без которых она очень быстро превращается в индийские трущобы.

    Уничтожение медицины и правоохранительной системы всегда можно заретушировать средствами ложной статистики и медиа-дезинформации. Даже «грязную нефть» можно списать на локальную проблему. Катастрофы в авиации ничем не прикрыть. Они беспощадно демонстративны.

    Когда-то я пробовал летать на виртуальном компьютерном симуляторе гражданского самолета. Разумеется, я просто развлекался и действовал как дилетант: при посадке самолет «прыгал» у меня, как заяц, потому что выбранная скорость значительно превышала необходимую для торможения. Когда я увидел на видео «прыгающий» SSJ 100 в Москве, мне сразу вспомнились мои неумелые попытки посадить лайнер. Моя жена при первом просмотре даже воскликнула: он ведь взлетает, а не садится! Нет, отвечаю я, он садится, просто из-за неверно выбранной скорости создается впечатление обратного.

    Сейчас многие ссылаются на плохую подготовку в России летчиков, а сегодня сообщили еще и о неисправности с давлением в кабине пилотов.

    Все это – частички системного кризиса. То, что я называю признаками неизбежного краха российской цивилизации. Она будет умирать именно так. Не ждите голливудского «фильма-катастрофы».

    Самая главная трагедия России – деградация кадров. В политике. В государственном управлении. В здравоохранении. В юриспруденции. В нефтедобыче. Авиация не исключение. Умные уезжают, сидят за шпионаж, лежат в могилах.

    Видимость цивилизации поддерживается в России лишь благодаря профессионалам, подготовленным в допутинский период и не способным эмигрировать в силу разных причин, главные из которых – языковой барьер и банальная бедность. Когда уйдут и они, катастрофы будут происходить даже не каждую неделю, а каждый день. Наступит «полный ДНР» по всей России. Запад не будет знать, что с этим делать: ядерное оружие – и вот это всё.

    Александр Кушнарь
    +1
    avatar
    Маленькая поправка к Кушнарю. Русская цивилизация не погибает. Она просто возвращается к своему внутреннему содержанию, в котором нет развития техносферы. Под миром машин располагается глубокая эзотерика, которой и у Америки то нет, не говоря уже о Ваньках с их кристаллизацией подсознательного в виде скатерти-самобранки и чудесного исполнения желаний по щучьему велению. Собственно русский уклад и цивилизацией то никак нельзя считать. Так, компот из разных поветрий.
    0
    avatar
    возвращается к своему внутреннему содержанию

    Перевод: сраная Рашка погружается катится в сраное гавно ©
    +1
    avatar
    Видимость цивилизации поддерживается в России лишь благодаря профессионалам, подготовленным в допутинский период и не способным эмигрировать в силу разных причин
    Поменять «допутинский» на «долукашенковский», и это будет про меня )
    Только на мой взгляд, и эта формулировка далековата от реальности. Видимость цивилизации в реальности поддерживается не старыми кадрами, а перетеканию технологий из более развитых стран.
    «Старые кадры» — это хорошо, но если этот «кадр» не сумел освоить новые технологии — место ему на пыльном чердаке. А новые технологии практически на 99,99% не с неба свалились, и не здесь были рождены.
    0
    avatar
    Все это – частички системного кризиса. То, что я называю признаками неизбежного краха российской цивилизации. Она будет умирать именно так.
    Политпропагандоз. В чем: если чел не способен рулить авто на скорости по серпантину, это совсем не означает, что он не проедет тот же серпантин на умеренной скорости. Те ИМХО эта катастрофа — не свидетельство системного кризиса, а сохранения системы — давней тенденции превышения амбиции над амуницией.
    Так тут ничего нового: при поставках Ту-104 (по памяти) за бугор были претензии изза низкого ресурса движков. Так вместо прекращения экспорта и доводки двигателей — поставляли бесплатно несколько движков.
    0
    avatar
    эта катастрофа — не свидетельство системного кризиса, а сохранения системы
    Сами развалят. Когда на всех тырить не хватит. Или амбиции взыграют. Как у Ельцина.
    0
    avatar
    эта катастрофа — не свидетельство системного кризиса, а сохранения системы

    Сами развалят.
    Что развалят? Существующая ситуация в основном устраивает элиту и 2/3 населения.
    Россия никогда не была в экономических/технических/итд лидерах, отставала, вечно догоняла — так и жила. Сегодня б/м та же ситуация: несовпадение амбиции и амуниции, что одобряет большинство населения.
    Практ не отличается от допетровского «Пусть будем нищи, зато истинны».
    0
    avatar
    Существующая ситуация в основном устраивает элиту и 2/3 населения.
    Да с чего вы взяли…
    Илиту не устраивает — «она хотела бы быть на манхеттене и с Дэми Мур делиться секретами». Серьёзные люди с гражданством Швейцарии, Британии… А их никуда не приглашают, более того — вынуждены капиталы выводить из приличных стран. Кому это понравится?
    Население привыкло иметь свой законный кредитный форд-фокус, дачку, квартирку, отдых в Турции, Испании.
    Практ не отличается от допетровского «Пусть будем нищи, зато истинны».
    Такие сводки возможно Путину на стол лОжут, не спорю. Но так-то этот лысый ублюдок задолбал всех.
    +1
    avatar
    Серьёзные люди с гражданством Швейцарии, Британии… А их никуда не приглашают, более того — вынуждены капиталы выводить из приличных стран. Кому это понравится?
    небось все вечера на кухнях перетирают свою тяжелую судьбу

    Но так-то этот лысый ублюдок задолбал всех.
    все 86% рукоплещущих отжатию Крыма?
    не верю
    0
    avatar
    И спасатели тоже не торт.

    По его словам, перед экспертами поставлено более 50 вопросов. В частности — об адекватности действий спасателей и соответствии их нормативных документов международным требованиям.

    «В настоящий момент установлено, что сигнал «тревога» был объявлен руководителем полетов через 80 секунд после посадки потерпевшего крушение борта 89098, хотя, по нормативным актам, это должно быть сделано сразу после получения тревожного сигнала от SSJ-100, и во всяком случае — до начала снижения воздушного судна», — сказал источник.
    0
    avatar
    Русское «авось».
    Плюс, мы же не знаем. сколько таких ситуаций происходит в реальности. Не исключено, что по правилам, диспетчеру по несколько раз на день положено сигнал «тревога» объявлять. Они бы просто аэропорт парализовали.
    Ну а тут вдруг «не прокатило».
    +1
    avatar
    Не исключено, что по правилам,

    Если на наших стройках начнут соблюдать всё то, что понаписано, то Хеопс себе пару пирамид построит за то время, пока у нас дом построят.

    Иногда показывают по Нешенел Географик стройку каких нить башен в каком нить куала лумпуре, так там всё по правилам и точно в срок. Ну дык у них законы физики другие. А у нас только так. Всю жись. Матросов, Гастелло и прочий хардкор.
    0
    avatar
    то Хеопс себе пару пирамид построит
    Между прочим — отличная идея! Пирамида — очень устойчивая форма. Значит, нужно не домики, а пирамидки строить :)
    0
    avatar
    И лукашенку в середину.
    +1
    avatar
    Как там, в изветстном анекдоте:
    — Зять, крутись как хочешь, но похоронить меня должны в кремлёвской стене.
    На следующий день.
    — Тёща, я всё устроил. Крутись как хочешь, но похороны завтра.
    +2
    avatar
    А у нас только так. Всю жись.
    потом исчо о маленькой пенсии плачутся *lol*
    0
    avatar
    Русское «авось».
    Плюс, мы же не знаем. сколько таких ситуаций происходит в реальности. Не исключено, что по правилам, диспетчеру по несколько раз на день положено сигнал «тревога» объявлять. Они бы просто аэропорт парализовали.
    Не только русское. На зданиях реакторов в Фокусиме были сделаны спец окна в крыше, прикрытые лежащими щитами — чтоб стравить выделяющийся водород и ослабить повреждения от взрыва водорода при крупной аварии. В Японии землетрясения не редкость, эта система часто реагировала и мешала персоналу, и эти щиты привалили намертво за неск лет до аварии. В результате — взрывы водорода при аварии, добившие систему защиты.
    0
    avatar
    Вообще-то глупо и странно.
    Вентиляция же там в любом случае была. Достаточно было заборники вытяжной вентиляции сверху поставить, получилась бы элементарная система пассивной безопасности — исключение возможности накопления водорода.
    Не похоже на японцев.
    0
    avatar
    Вентиляция же там в любом случае была.
    Вентиляция не сработала — тока уже не было. Именно как пассивная защита последнего уровня при подобной оч крупной аварии и были заложены эти вышибные люки. А их заварили.
    0
    avatar
    Рейс из Новосибирска в Ростов-на-Дону был отменен после суток ожидания. По плану его должен был совершить Sukhoi Superjet 100, однако он оказался неисправен.
    И никаких аварий.
    0
    avatar
    www.youtube.com/watch?v=_2SaR-3aKJ4

    Очкарику не понравилась правда вторым кругом.
    0
    avatar
    «полное видео»
    видать Салиевич 5 часов назад что-то вырезал *lol*
    0
    avatar
    Очкарику не понравилась
    не комплексуйте
    0
    avatar
    По статье: если не считать бардак, то попытки переть против тенденции — постепенной передачи функций управления от чела к машине — бесполезны. Потому что во многих случаях чел уже просто не может заменить автоматику — просто не хватает его возможностей. Переходить на автоматику нужно аккуратно, но общее направление — никуда не денешься.
    Из другой отрасли: когда прижились программные станки, конструкции деталей изменились так, что некоторые детали уже на обычном, непрограмном станке, не сделаешь. Те конструкцию-то усовершенствовали, но по ходу и человека-станочника вытеснили. Фактически вместо: «токарь» стал: «оператор токарного станка с программным управлением». И назад никак — чел не может то, что может автомат.
    В авиации — с запозданием, но оч похоже.
    0
    avatar
    В Екатеринбурге разломали и утопили в пруду забор стройплощадки храма, который пытались спасти ОМОНовцы. Кричали: «Сегодня забор — завтра Путин».

    t.me/worldprotest/1995

    Прям, звери какие-то. Не иначе, наш Авгур из Ростова прилетел
    0
    avatar
    Не иначе, наш Авгур из Ростова прилетел
    Авгур на рыбалку поехал, боится дубинала по спине. Там хипстеры буянят, возможно с носами не той формы. Авгуровские коллеги-арии стояли с той стороны забора вчера, поглядите фотки и видео.

    Интересно, как путявласти будут реагировать. Песня «Что ж ты, фрайер, сдал назад?» — это неприемлемо, должны бить, судить и садить. Иначе рыбаки-авгуры поймут, что акела слаб и начнут качать свои мнимые права.

    ЗОГу надо как-то резвее реагировать, в ЕКБ явно зогопровод засорился, власть в растеряности…

    Интересно пишут с внутреней стороны поребрика бузотерам:

    Неужели вы становитесь людьми, русские?

    Стараюсь здесь писать на русском, ибо вроде как бы мой родной язык. Один из.

    Наплевались ярости? Отлично, поехали дальше.

    В 2014 на Майдане убили моего друга. Русские постили фотки кастрюль.

    Потом русские убивали солдат Украины. Месяцами и годами. А русские смеялись, и рассказывали про «не бутерброд» или еще раз постили фотки кастрюль.

    Футболки про «можем повторить» или «тополь–ме чегото там не боится» были на каждом первом русском. Годами.

    А тем временем у вас, русских, воровали все. Землю, здания, религию. Зато Майдана не было!

    Но виноваты хахлы! Это они надели кастрюли, и хотят на вас напасть и забрать Адлер, Ростов, и Таганрог. Но главное что нету Майдане.

    У ДНР танков больше чем у Франции, почему так? И у них скреп нету, потому что собор Нотр Дам сгорел. А Великая Россия впереди всех.

    И тут в селе (зачеркнуто) Екатеринбурге РЦП (ФСБ) титушки (украинский термин) захватывают землю и строят там еще один храм хрен знает кого. И тут вы просыпаетесь, русские, и понимаете, что «нет майдану» за который вы выступали, значит совсем иное, и вас везут в кутузку. И вдруг начинаете понимать что гражданское сопротивление это нечто другое, чем вы думали раньше.

    Но снова, фашизм это в Украине, и Крым не бутерброд. Как только вы откажетесь от ваших тезисов, мы будем готовы вас принять. Как прокаженных. В средние века. Где вы уже давно.

    И да, у моего прадеда было 6 языков, без русского. Я надеюсь что внуки мои не будут владеть русским

    Зы: путявласти отреагировали норм.

    мая01:15

    Силовики восстановили разрушенный забор. Выставили новые секции взамен тех, что выкинули в реку.

    15 мая01:13

    Правозащитники сообщают уже о 26 задержанных.

    Расходимся, мегаавгур с дивана не встал и им всем пока не показал.
    +1
    avatar
    По телеку (РБК) показывали и там один мужик возмущался -Как можно строить храм, где было насилие?

    Чувак забыл, как вообще пришло православие в Русь.
    0
    avatar
    Генеральный директор российского Научно-исследовательского института космического приборостроения Юрий Яскин сбежал за границу на фоне аудиторской проверки организации.

    Руские патриоты — стырил и в ноги.
    0
    avatar
    чудесная новость
    0
    avatar
    Это инженер сбежал, или талантливый менеджер? Он знает какие-то секреты, кроме 333 способов распила?
    0
    avatar
    Он знает какие-то секреты
    Он спалил секрет что на расии все такасамые.
    (и триждыобразованцы тоже)
    0
    avatar
    он знает секрет «король то голый»
    космическое приборостроение — это вершина всей электроники и приборостроения.
    0
    avatar
    Пилоту на заметку

    Опубликованы переговоры диспетчера с пилотом истребителя ЕА-18G, нарисовавшим пенис в небе над штатом Вашингтон в 2017 году.

    Диспетчер: Нарисуй гигантский пенис. Это будет круто.

    Пилот: Я определённо могу его нарисовать, легко. Я могу нарисовать восьмерку и развернуться, и вернуться обратно. Пойду вниз, наберу скорость и надеюсь выйти из следа инверсии, чтобы они не соединились друг с другом.

    Идеальный рисунок пениса в небе продержался дольше, чем того ожидал пилот. С земли пенис в небе увидела мать ребенка — сделала фото и пожаловалась куда надо.

    Пилот и диспетчер оказались из военно-морского аэродрома Whidbey Island в штате Вашингтон. Руководство аэродрома известило начальство в Вашингтоне, D.C., а инцидент получил огласку в СМИ.

    По итогам внутреннего расследования оба лейтенанта получили «письма с инструктажем некарательного характера» — при вынесения решения были учтены их высокий профессионализм и хорошее прошлое поведение.

    t.me/weshallovercomb/1211

    +2
    avatar
    СМИ сообщают, что авиакомпании продолжают отменять десятки рейсов Сухого суперджета. Однако никто не торопится официально приостанавливать эксплуатацию этой консервной банки. Сухой суперджет может падать или гореть, но мы всё равно будем вынуждены на нем летать, даже если Сухой не сможет подняться в воздух, пара боингов возьмёт его на буксир или Шойгу выделит несколько МИГов, чтобы на тросах тащить этот гроб к небесной тверди. Потому что Сухой — это не просто самолёт, это единственный пассажирский авиалайнер, который построили в современной России, и признать сейчас, что «его немножко не доработали» – это признать, что при чутком руководстве президента была допущена ошибка, а такое разве можно сегодня произнести или намекнуть на это на государственном уровне? Сухой — это репутация. А репутация у нас, как известно, всегда была важнее людей. Так что учите молитвы, когда в рамках поддержки отечественного авиапрома на региональных рейсах останется только этот недосамолёт, молитвы не спасут, но, может, хоть память потренируете

    t.me/stalin_gulag/973
    0
    У нас вот как принято: только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут делиться своим мнением, извините.