Геополитика
  • 3996
  • Новый Шелковый Путь под тенью геополитики

    Financial Times

    Когда тремя ударами гонга Си Цзиньпин приветствовал железнодрожный товарный состав в рейнском речном порту Дуйсбурга, он призвал Германию присоединиться к Китаю в построении «Нового шелкового пути» между двумя экономиками.

    Этой фразой китайский президент предложил Германии поучаствовать в новом стратегическом проекте, ставшем любимой темой у китайского руководства. После своего вступления в должность в 2013-ом году г-н Си регулярно упоминал идею Нового шелкового пути между Китаем и Европой во время своих поездок. В Шри Ланке он также анонсировал «Новый морской шелковый путь для 21-го века» во время церемонии инаугурации проекта морского порта в этой стране стоимостью $1.5 миллиарда.

    Амбиции г-на Си отчасти движимы желанием улучшить транспортные связи с Европой как для глубоких материковых провинций Китая, так и для его западного побережья. По своему потенциалу это сможет стать наиболее мощным потрясением международных товарных потоков начиная с того момента, когда Китай принялся превращаться в глобального товарного лидера два десятилетия назад.

    New Silk Road

    Но поезд в Дуйсбург также представляет собой прекрасный пример того, как геополитика отбрасывает свою тень на глобализацию. Поезд «Юксиноу» (“Yuxinou”) проводит большую часть своего пути в 11 тысяч километров от западного города Чунцин (Chongqing) двигаясь через Россию по маршруту, контролируемом компанией Транс-Евразия Логистикс, совместным предприятием Дойче Бан (Немецкой железной дорогой) и РЖД. В период ухудшающихся торговых отношений между Россией и ЕС из-за конфликта в Украине данный путь превращается в уязвимое звено мировой товарной сети.

    Данный маршрут набрал популярность у западных технологических компаний, таких как Hewlett-Packard и немецкие автоконцерны БМВ и Мерседес-Бенц в качестве более эффективного пути поставок высокоценных товаров между Китаем и Европой, нежели традиционные морские линии. HP заявляет, что посылает в Европу практически две трети своих продуктов, производимых возле Чунцина, по железной дороге. В сентябре в Китай прибыл первый поезд, перевозивший автомобили, полностью собранные в Германии.

    Операторы железнодорожных маршрутов и компании их использующие говорят, что они еще ожидают увидеть последствия конфликта в Украине.

    «Пока задержек не было», говорит DB Schenker, фрахтовый оператор Немецкой жележой дороги.

    Тем не менее, памятуя о том, что будущее данного маршрута зависит как от настроения Владимира Путина, так и от амбиций г-на Си, компании вроде HP стряхивают пыль с запасных планов.

    Рональд Кляйвегт, ответственный за европейскую логистику HP, приранивает возможность прерывания данного сообщения с торговым кризисом при закрытии Суэцкого канала во время беспорядков на Ближнем Востоке. «Сегодня такой риск есть всегда» — говорит он. «У нас всегда есть План Б».

    Огромная доля торговли между ЕС и Китаем продолжает передвигаться морем. Каждый из четырех-пяти составов, прибывающих еженедельно из Китая в Дуйсбург, перевозит 40-50 40-футовых контейнеров. Современный морской контейнеровоз несет тысячи.

    Но объемы железнодорожной торговли между Китаем и ЕС продолжают быстро расти и их становится сложно игнорировать. DB Schenker, грузовой оператор Немецкой железной дороги, говорит, что его собственные поезда уже перевезли эквивалент 40 тысяч 20-футовых контейнеров между Европой и Китаем за последние два года. Сам же сервис начался всего в 2011-ом году.

    Привлекательность маршрута достаточно проста: он педлагает услугу, которую многие компании расценивают как более эффективную версию глобализации. От двери к двери поездка из Китая в Европу занимает для продукции HP в среднем 22 дня, или в два раза быстрее, чем морем. При этом стоимость выше лишь на 20-25%, говорит г-н Кляйвегт. HP обладает большим контролем за маршрутом, что делает его более предсказуемым в сравнении с перевозкой морем, где даже большие компании вынуждены полагаться на везение в условиях беспорядочных морских графиков.

    Пока в планы HP входит наращивать наземную торговлю. Но это все зависит от того, останутся ли границы России с Европой открытыми, а также от долгосрочных планов г-на Путина.

    Пока Кремль старается дружить с Китаем. При этом Китай и Россия являются фундаментальными конкурентами в Центральной Азии, говорит Никлас Сванстром, который возглавляет программу исследований Шелкового пути, проводимую совместно Школой международных отношений при Университете Джона Хопкинса и Шведским институтом безопасности и политики развития.

    У Пекина и Москвы есть конкурирующие планы по соединению Китая и Европы, говорит эксперт. В долгосрочной перспективе Шелковый путь г-на Си планирует огибать Россию, нежели проходить через нее. Россия при этом старается продвигать существующую транссибирскую магистраль в качестве основного маршрута из Китая в Европу.

    Риск заключается в том, говорит Сванстром, что Россия может начать использовать железногорожные сообщения также, как она использует свою газовую трубу: в качетсве стратегического оружия, периодически его включая и выключая.

    Ситуацию несколько облегчает то, что любые неполадки с данным маршрутом будут нести куда больше рисков для Москвы, чем для Китая или европейских правительств. «У России нет чего предложить Китаю кроме своих ресурсов» — говорит Сванстром, при этом ЕС и Китай являются крупнейшими экспортными экономиками.

    В Дуйсбурге тем временем продолжают приходить и уходить поезда. Но местное руководство осознает, что влияние геополитики может со временем усилиться. «Будет большим сюрпризом, если все продолжится и дальше так же гладко, как оно шло до сих пор» — говорит Джулиан Бёккер, пресс-секретарь порта. «Никто из нас не знает, куда это все идет».

    0 комментариев

    У нас вот как принято: только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут делиться своим мнением, извините.