Мировая экономика
  • 9531
  • Оживший кошмар: как Tesla убивает мировой автопром



    Александр Березин Forbes Contributor

    Быстрый рост Tesla не только ударит по конкурентам, но, что более важно, может привести к безработице всемирного масштаба

    В третьем квартале 2018 года Tesla по числу произведенных машин не только обогнала Porsсhe и Jaguar, но и догнала «Автоваз» (в IV квартале — обгонит). Поставленная цель — 83 500 машин за квартал — вроде бы немного, но в долларовом эквиваленте это сильно превышает сумму в 5 млрд. При этом еще во втором квартале 2018 года американская компания по количеству выпущенных автомобилей сильно уступала всем перечисленным конкурентам.

    Еще печальнее то, что на данный момент никто из ее соперников не смог предложить собственного убедительного аналога «теслы»: Jaguar I-PACE, не говоря уже о GM Bolt и прочих, ей все еще уступают, и в ближайшие годы сократить этот технологический разрыв вряд ли удастся. Увы, модель взаимодействия Tesla с окружающим миром напоминает отношения европейцев с их индийскими колониями: рост самой компании способен привести к спаду в окружающей ее мировой экономике. Чем это грозит нам?

    Вечные автомобили против народного хозяйства

    В 1953 году американский фантаст Клиффорд Саймак опубликовал роман «Кольцо вокруг Солнца». Сюжет его прост: некая группа лиц ставит себе целью разрушение мировой экономики с целью создания массовой безработицы, провоцирующей миграцию людей в другие миры. Поэтому они выводят на авторынок вечмобили — «вечные автомобили». Для них не ведется никакой рекламной кампании: «нет лучшей рекламы, чем слухи...» Думающие граждане немедленно сообразили: появление вечмобиля означало, что закроются все автомобильные заводы, большинство гаражей и ремонтных мастерских. Это нанесет серьезный удар по сталелитейной промышленности, и сотни тысяч людей лишатся работы.

    По странному совпадению, c 2012 года компания Tesla начала производство машин, у которых оказался довольно большой ресурс. Комплект электродвигателей и трансмиссии Model 3 прошел 1,6 млн км, крутясь на испытательном стенде с переменной нагрузкой, имитирующей самые разные условия. Это эквивалентно 80 годам пробега для среднего автовладельца. И это больше, чем в принципе может пройти серийный двигатель внутреннего сгорания или его трансмиссия. Те же блоки моторов и трансмиссий стоят на электрофурах Tesla Semi, которые начнут выпускаться в 2019 году. Согласно статистике 2018 года, батарея «теслы» сохраняет 90% емкости после 300 000 км пробега (~15 лет для пользователя, не являющегося таксистом), после чего потеря емкости замедляется. По результатам стендовых тестов производителя, более 80% емкости сохранится и после 800 000 км пробега (~40 лет, если пользователь не таксист).

    Почему так — понять несложно. Tesla первой в мировой практике сделала электромобиль с жидкостным охлаждением батареи, что позволило не только отапливать машину без лишних трат энергии (батарея при работе нагревается), но и быстро заряжать и разряжать аккумуляторы без перегрева, вносящего главный вклад в износ литиевых накопителей.

    Стоит напомнить, что Tesla, так же как и ее предшественники из научной фантастики, не тратит ни доллара на рекламу, считая, что «нет лучшей рекламы, чем слухи». Разница с романом 1953 года только в том, что главный канал распространения таких слухов — соцсети и твиттер самого Илона Маска.

    Tesla настолько близка к вечмобилю, насколько реальный автомобиль сегодня вообще может быть к нему близок. Большинство их водителей банально не проживут так долго, чтобы увидеть конец жизненного пути своего авто. Неплохой способ устроить массовую безработицу: с учетом того, что в электромобиле меньше деталей, для их выпуска понадобится намного меньше рабочих.

    Первая жертва

    Что самое неприятное — потребитель выбирает «теслы» вообще не за их ресурс. Сегодня не существует бензиновых машин с таким же сочетанием динамики и размера салона, как у Tesla Model 3. И сомнительно, что они вообще возможны: электромоторы компактнее, поэтому электромобиль имеет больше места, а короткий капот позволяет увеличить и длину салона. В теории ДВС-мобиль может иметь те же размеры, но тогда его придется делать длиннее и дороже, либо «ужимать» двигатель. Он может иметь лучшую динамику, но для этого ему надо иметь двигатель суперкара и цену суперкара. Все это означает, что Daimler, BMW, Audi и Lexus должны сильно пострадать от американского новичка.

    Именно это и происходит: в 2017 году Model S обогнала Mercedes S-class, BMW 7-й серии и Аudi A8 в своей ценовой категории в Европе. Причем если у Model S европейские продажи за прошлый год выросли на 30%, то у BMW 7-й серии — упали на 13%. Tesla пожирает европейские марки заживо на их собственном рынке, а в Штатах процесс идет еще быстрее. В 2018 году Мodel S там опять показала рост продаж, в то время как продажи Cadillac XTS просели на 27%, Mercedes S-class — на 16%. Само собой, ценовых одноклассников Model 3 обошла куда сильнее, чем бюджетную Toyota Corolla. Tesla пока и на домашнем рынке не может удовлетворить спрос даже на самые дорогие модификации своей новой машины. Поэтому в Европу и КНР она пойдет только в следующем году, тогда же и начнет продажи базовой версии Model 3.

    Tesla не просто намерена ударить по традиционным автопроизводителям, а уже это сделала. Ее продажи в США в сентябре 2018 года в штуках выросли на 563,6% по сравнению с сентябрем прошлого года. А у Mercedes-Benz — упали на 15,6%. И это только начало. В следующем году выпуск той же Model 3 удвоится. В 2020 году будет запущен кроссовер на той же платформе. К 2023 году планируется запуск в производство еще более дешевого «тесламобиля» по цене от $25 000.

    Вторая жертва

    «Теслы» бьют по мировой экономике даже сильнее «вечмобилей» Саймака. Дело в том, что фантаст 1953 года не мог себе представить успешную машину без ДВС, поэтому вечмобили у него заправлялись бензином. Tesla не просто продает электромобили — она еще и устанавливает солнечные батареи на крыши домов. К весне 2018 года они выработали 10,3 миллиарда киловатт-часов. Это равно годовому потреблению 3,4 млн Model 3 (при пробеге 20 000 км в год у каждой). На сегодня Tesla выпустила куда меньше электромобилей. Таким образом, эта компания не просто давит своих конкурентов среди автопроизводителей, но и наносит большой удар по нефтедобыче. За свой жизненный цикл каждая из ее машин сэкономит не менее 80 000 литров бензина — то есть сократит спрос на нефть на сумму, которая больше ее стоимости.

    С учетом того, что Tesla в третьем квартале 2018 года выпустила ~80 000 электромобилей, нефтяная отрасль может лишиться около $20 млрд за 2018 год. Снижение спроса на бензин скажется не одномоментно. Проблема, однако, заключается в том, что «теслы» в мировой экономике будут накапливаться, а темп их производства — расти. К 2020 году их будут делать столько, что объем ежегодно уничтожаемого спроса на нефть достигнет $50 млрд. «Теслы» — это медленно действующий яд для добычи нефти. Пока его мало, отравленные ничего не чувствуют, но когда его станет достаточно много, чтобы что-то почувствовать — будет уже поздно что-то предпринимать.

    Пока единственная страна, где электромобили привели к падению продаж жидкого топлива, — Норвегия. Остальной мир столкнется с этим заметно позже. Но уже к началу 2030-х годов эффект будет более чем заметен. В первую очередь — для кошельков жителей одной большой нефтедобывающей страны: две трети топлива в мире потребляет именно автотранспорт, и никакой другой потребитель не сможет поглотить столько нефти.

    Производственные планы Tesla хорошо известны — от 10 до 20 гигафабрик по всему миру, с производительностью каждой по полмиллиона машин в год. Такой выпуск обернется ежегодным накапливающимся уменьшением нефтяного пирога на $300-600 млрд.

    Неконкурентоспособность

    Почему в США нет нормальных конкурентов новому игроку — вполне ясно. Стремление сделать прибыльным очередной квартальный отчет делает руководство «большой тройки» автопроизводителей неспособным к планированию на перспективу: средний глава автокомпании в США раньше уйдет на другую работу, чем успеет завершить разработку новой автоплатформы. Ему, в общем-то, все равно, что там будет с «его» компанией через десять лет. Акционеры требовали от него дивидендов? Нате, получите. И не спрашивайте, почему мы так и не смогли создать конкурента «тесле». Tesla, глава и крупнейший акционер которой в гробу видал выплату дивидендов, — исключение.

    А вот европейцы или азиаты — совсем иное дело. На первый взгляд, BMW, у которых продажи из-за Tesla уже сейчас падают, должны как-то озаботиться происходящим. Да, ДВС-мобили не станут как Model 3 — это технически невозможно из-за объективно неустранимых недостатков ДВС и их трансмиссии. Но почему бы не сделать свой электромобиль?

    Последняя попытка Jaguar создать «теслакиллер» — Jaguar I-Pace c батареей на 90 киловатт-час и объявленной дальностью в 470 километров — провалилась. Это выглядело мощной заявкой на конкуренцию с Tesla Model X — у ее версии с такой же вроде бы батареей дальность всего 414 километров. Но в реальности, увы, дальность поездки I-Pace не превышает и 320 км. Это очень плохой результат: Tesla Model X даже в версии с батареей на 75 киловатт-часов показывает 383 км в реальной жизни. И это несмотря на то, что она на 0,3 метра длиннее, отчего места внутри значительно больше, и туда могут поместиться до семи человек.

    Почему Jaguar не справился? Все просто: в реальных тестах он тратит 26,0 киловатт-часов на 100 км, а Model X 75D — 22,5 киловатт-часа. Это особенно режет глаз потому, что «тесла» больше и поэтому на 0,36 тонн тяжелее «ягуара». Коэффициент аэродинамического сопротивления Jaguar I-Pace — 0,29, у Model X — 0,24 (самый низкий среди всех кроссоверов).

    Кроме того, у «тесл» батарея состоит из нескольких тысяч цилиндрических литиевых элементов, между которыми проложены трубки с охлаждающей жидкостью. Другие автопроизводители, с меньшим опытом в электромобилях, вместо этого имеют несколько сотен более крупных литиевых элементов. Неправильный подход к проектированию батарей дает и более медленное пополнение зарядки: Model X пополняет заряд батареи на 250 км пробега за 30 минут. Jaguar I-Pace на 160 км пробега — за 50 минут.

    Другой пример непонимания того, как надо проектировать электромобили, — GM Bolt. У «тесл» батарея под полом содержит несминаемую защитную структуру, за счет которой машина при ударах меньше «бьет» по водителю. Среди всех краш-тестов модели «теслы» занимают все верхние места: вероятность ранения пассажира и водителей там в 1,5 раза ниже, чем у ближайших конкурентов. А вот конструкторы GM Bolt решили, что батарею проще расположить более компактно. Конечно проще, тут они правы. Но есть проблема: в итоге GM Bolt имеет безопасность ниже многих машин в ДВС.

    Может ли классический автопроизводитель сделать удачный электромобиль? Теоретически — да. Практически — нет: Tesla Roadster появился десять лет назад, а серьезных конкурентов так и не видно. Причем Jaguar I-Pace — лучший из имеющихся в продаже соперников Tesla. И GM Bolt, и Nissan Leaf имеют еще худшую скорость подзарядки и в итоге еще меньшую популярность. На американском рынке в месяц продается всего 3000 GM Bolt и Nissan Leaf вместе взятых. Это в десять раз меньше, чем продает Tesla.

    Tesla проектирует полноценные серийные электромобили многие годы и делает их уже шесть лет. У ее конкурентов такого опыта нет, поэтому еще долго они будут на положении догоняющих. Нельзя начать работать над сложным продуктом с опозданием в несколько лет и тут же нагнать конкурента. Надо было решиться на переход к электромобилям одновременно с Tesla, то есть 15 лет назад.

    Колониальная модель

    Тесла использует колониальную модель взаимоотношений с мировой экономикой. Она не встраивается в имеющиеся цепочки поставок, когда продажи ее продукта стимулируют производство смежников, плюс производителей топлива, плюс рабочие места у дилеров. В ее схеме все наоборот: она покупает материалы, медную проволоку, литий, никель, марганец, кобальт, алюминий, а дальше уже на своих заводах делает и моторы, и аккумуляторы, и все остальное. При этом продажи ее машин не стимулируют нефтедобытчиков или производителей солнечных батарей и ветряков — она сама продает своих солнечных батарей столько, чтобы их годовая генерация с лихвой покрывала энергопотребление ее машин.

    Кроме того, она пытается выбить почву из-под ног и у будущих конкурентов в сфере услуг типа Waymo или Uber с проектом Tesla Network. После активации полного автопилота для «тесл» (ближайшие 2-3 года) каждый владелец такой машины через телефон сможет разрешить ей «таксовать», пока она ему не нужна и он не вызовет ее к себе. Tesla через свое приложение при этом выступит в роли агрегатора типа «Яндекс.Такси». Миллионы таксистов по всему миру сегодня зря ругают подобные агрегаторы: да, таксисту трудно с ними конкурировать, но когда им на смену придут роботизированные такси, конкуренция станет просто невозможной.

    Еще одна будущая армия безработных — работники дилерских центров. Только в США их больше 2 млн. У Tesla нет дилеров, только небольшое число магазинов. Если в США в руках дилеров стабильно находится миллион машин, которые не получилось быстро продать, то у Tesla остатков почти нет — машина поставляется под заказ, и не в магазин, а клиенту. Сеть поставок Tesla не требует огромных площадей или многих занятых — клиенты заказывают машины в интернете.

    Без единого шанса

    Следует понимать, что происходящий жесткий передел рынка по сути отсекает от него всех, кто не располагает доступом к большим и долгосрочным кредитам. И это очень плохо.

    «Автоваз» за последние пять лет инвестировал в производство 90 млрд рублей. Tesla каждый год инвестирует больше $2 млрд. В России вообще есть только одно промышленное предприятие, которое хотя бы приблизилось к такой цифре, — «Уралвагонзавод». Понятно, что государство костьми ляжет, но обеспечит инвестиции, поскольку отстать в технологическом уровне танков мы себе позволить не можем. Но не менее очевидно и другое: государство за весь постсоветский период не инвестировало в автопром средства, сравнимые с инвестициями в танковый завод. И оно никогда не будет этого делать. Сами же владельцы российских автозаводов этого не станут делать тем более. Как пишут в прессе, «невозможно высокая внутренняя цена денег, отсутствие комплексной, страновой перспективы развития хозяйства приводят к тому, что компании предпочитают стратегию минимальных вложений при супермаржинальности». Проще говоря, их волнует только одно: как бы вложиться поменьше, а прибыль получить побольше.

    На таких принципах конкурировать в высокотехнологичной области невозможно. Чтобы хотя бы пытаться выжить в условиях электромобильного нашествия, надо инвестировать, как Volkswagen AG. Эта немецкая компания планирует выжить на одном рынке с Tesla и поэтому намерена вкладывать в электромобили по $5 млрд в год. Вся российская крупная обрабатывающая промышленность вместе взятая инвестирует в производство заметно меньше.

    Нельзя сказать, что таких денег в нашей стране не было в принципе. Например, «Газпром» инвестирует и $20 млрд в год. Но то, что возможно для нефтегазового сектора, нереально для нашей обрабатывающей промышленности. Там просто нет таких денег. А если она будет инвестировать в кредит, то при имеющихся процентах тот же «Автоваз» будет гуманнее сразу закрыть, чем мучить его, безнадежно пытаясь выплатить сверхдорогие займы.

    78 комментариев

    avatar
    в общем всем капец.
    молодец Маск, уделал.
    0
    avatar
    Следующее его уделывание рынков — это каршеринг/шеринг-такси на «электричках». Это когда 10 семей будет развозить 3-4 лизинговых автономных авто. Первыми ЛА и Афины будут спасены первыми!))
    0
    avatar
    Ни в жисть не поверю. Заказуха чистейшей воды.

    Не буду вдаваться в подробности типа заряда/разряда, ибо не спец. Но точно знаю, потому как умных людей читал, что на самом деле при более тщательной проверке качества батарей обнаруживается их дремучая ненадежность и короткий срок жизни. Где-то по этому поводу читал даже статью, австралийцы проводили эксперименты над стандартным электромобилем. Даже поиздевались по этому поводу, в общем сильно потроллили аматеров электрокаров.

    А у меня соображение по поводу статьи одно — рекомендую автору прочитать внимательно не чек от теслы, а справочник подшипников, например, SKF. Там в числе прочего черным по белому прописан срок службы подшипников, который любой начинающий инженер обязан знать как таблицу умножения. Никаких там сроков в 40-50 лет нету, особенно если подшипник правильно не смазывать.

    А как Тесла смазывает свои подшипнички, коих в любом авто овердохрена, в том числе и в электрическом? Ставит закрытые, которые типа смазывать не надо?

    Ну-ну…
    +1
    avatar
    SKF в годах? Не в милях разве?
    0
    avatar
    Ресурс подшипника определяется количеством оборотов (или количеством отработанных часов) с заданной частотой вращения, которые подшипник выдерживает при определённой нагрузке до появления первых признаков усталости металла (выкрашивания) на телах или дорожках качения внутреннего или наружного кольца.
    и далее —
    Несмотря на то, что номинальная долговечность является достаточным критерием, для большинства областей применения, но часто необходимо проводить более точный расчет ресурса подшипника, учитывать конкретные условия смазки и загрязнений.

    В общем, там сложная формула. Но по факту, как и указывают все производители подшипников, срок службы рассчитывается просто — тупо меряется в течении испытаний при определенной нагрузке.

    Если же используются закрытые подшипники, да еще с контактным уплотнением, то там срок службы вообще слабенький. Износится контактное уплотнение, вытечет смазка — и ку-ку.

    А в их электродвигателях, которые, подозреваю, он сам не делает, а покупает, да скорее всего в Китае, чтобы подешевле, какие там подшипнички? — наверняка китайские.

    А тут некий козел пишет про десятки лет.

    Как-то пришлось мне позаниматься подбором подшипника в один агрегат — сложнючая работа! Особенно порадовали наши киайские браты — два одинаковых по устройству подшипника маде ин чайна и SKF, у одного мах обороты 6500, у другого — 13 тыс. Догадайтесь с одного раз где какой! Но и разница в цене соответственная — в 5 раз.
    0
    avatar
    А тут некий козел пишет про десятки лет.
    С подшипниками на электромобилях дел не имел, но существующие подшипники ходят в серийных станках, в электродвигателях, автомобилях именно десятки лет. Не все, но большая часть. Так что это — реальный ресурс подшипников — врядли станет ограничителем.
    Вопрос в другом: сегодня значительный %% бытовой техники и авто владелец меняет не изза физического износа, а изза того, что надоел, немодно, лень ремонтировать, новая жена не желает ездить на ЭТОМ…
    Японские массовые авто с гарантированным пробегом в 100 тыс они делают не потому, что не могут с 500 тыс, а потому, что такие машины — дешевые, короткоживущие и неремонтируемые требует рынок.
    0
    avatar
    требует рынок
    Могу предположить, что рынок требует дешевых двухместных летательных аппаратов. Или одноразовых автомобилей. Или роботов-гейш.

    Это не рынок делает авто маложивущими, а производитель и его потребительский маркетинг.
    Хорошо это или плохо — не знаю. Но рынок (потребитель) тут практически ничего не решает. Берет то, что объявили модным.
    0
    avatar
    Японские массовые авто с гарантированным пробегом в 100 тыс они делают не потому, что не могут с 500 тыс, а потому, что такие машины — дешевые, короткоживущие и неремонтируемые требует рынок.
    Это — нормально, нет? Вы же холодильник с двух-трёхлетней гарантией покупаете? Да, проработает больше, возможно, потребует какого-то ремонта. И что с того?

    100 000 км — это не предел, а
    гарантийный
    пробег!
    И не говорит это вообще ни о чём. Корейцы дают гарантию без ограничения пробега, на 5, или 7 лет. При этом «материнский» Hyundai — на 5, а «дочерняя» KIA — на 7. Узлы и агрегаты — те же, от Hyundai, но репутация бренда — хуже, вот и «нажимают» на гарантию…
    Всё просто, корейцы сейчас занимаются тем же, чем японцы занимались десятилетиями ранее — борются за рынок и репутацию…
    Немцы совсем недавно давали всего год гарантии, закон обязал — стали давать два. При этом нет никаких проблем гарантию взять продлённую, только денег добавь…
    И если есть ограничения по гарантийному пробегу — решается точно так же, добавлением денег. «Шкода» (просто для примера, бо сам сталкивался) за дополнительную тысячу евро при покупке — и годков накинет, и пробега. То есть — это гибкость подхода, а не свидетельство какого-то «проигрыша» тем же корейцам.

    «Кодиак» — сопоставим с «Санта Фе». Разница цен — за счёт комплектации и скидок. И одна тысяча из сорока — большой роли не играет. Каждый выбирает свой подход. У Hyundai — чуть дешевле большой пакет опций и больше безусловная гарантия. У «Шкоды» — больше возможности выбора (как опций, так и гарантийных условий). «Выбросив» пару ненужных опций, на дополнительную гарантию легко сэкономить можно.

    Обратите внимание, речь не о самых дешёвых (пусть и недорогих) автомобилях.

    ЗЫ. А что будет с «Теслой» в возрасте хотя бы пяти-семи лет, мы просто ещё не знаем! Она только пытается выходить на рынок массовых автомобилей, статистики нет. Отсутствие дилерских центров — далеко не только «плюс», надо же и «Теслы» где-то обслуживать. Когда потребуются сервисные центры в каждом посёлке — посмотрим, как Маск будет из ситуации выходить. Уйма дилеров у «традиционного автопрома» — живёт за счёт сервиса и торговли «вторичкой», а не на продаже новых авто.
    0
    avatar
    У тупиков и не спрашивают. Сначала раз разберись хоть в половину этого автора с русского Форбс, потом про свои познания из машиностроительной хабзы предъявляй.
    -4
    avatar
    Вы зря так горячитесь. Маск конечно молодец, но он виртуальный интернет-молодец, мы знакомы с ним по картинкам его машин и летающих столбов. А пан К живой и тёплый, он брамин, обижать его не моги.
    0
    avatar
    Это надо уметь: набрать около -7 в карму за 4 поста, не будучи русскомирским троллем *lol*
    0
    avatar
    Я всё понимаю, у меня высказывания пана К о закрытых подшипниках тоже вызвали приступ праведного гнева, но я же терплю! А тут некий неофит дерзит, невзирая на седины… То ли ещё будет, брат Фогель, то ли ещё будет!
    0
    avatar
    У меня такое впечатление, что кто-то понаставил минусов теслакритикам. Кто бы это мог быть? Неужели Маск?
    0
    avatar
    Неужели Маск?
    Ясен пень. Ну не я же.
    0
    avatar
    А ведь Маск 1971 г.р. Почти 1970-го. Илон с нами!
    0
    avatar
    кто-то понаставил минусов теслакритикам
    совершенно справедливое возмездие этим ретроградам.
    в то время как Илон Маск освещает нам дорогу в будущее, среди нас находятся отщепенцы у которых поднимается рука писать критические комменты о нем. какой позор!
    0
    avatar
    Таких критиканов не берут в марсиане! Так и будут прозябать на Земле!!!
    +1
    avatar
    Если его тонко обидеть, он обидется. А после моих слов он почувствует себя героем, у которого есть враги (только у героев есть ненавистники, мы это по Маску видим) и просидит на бела-русской печи 33 года. Со всеми вытекающими. Простая человеческая подлость с моей стороны *demon*
    0
    avatar
    А ещё Маск негров линчует…
    0
    avatar
    Когда же он уже начнет снигирей жрать в трусиках, красных. )
    0
    avatar
    Не думаю, что Tesla в одиночку съест весь мировой автопром. Раз уж автору статьи понятны технологические причины конкурентных преимуществ этой модели, то найдутся автопроизводители, способные их воспроизвести. Или даже сделать что-то получше. А если все не так замечательно, как описал автор, то и подавно найдутся достойные конкуренты. Да и ДВС (особенно, гибриды) вряд ли стоит полностью списывать со счетов.

    Ну а снижению потребления нефти в мире, если произойдет, можно только порадоваться.
    0
    avatar
    Если закрыть глаза на рекламное воспевание такой распрекрасной Model 3, то в остальном статья дельная: можно заключить, что технологических или рыночных препятствий массовому производству электромобилей по доступным ценам больше нет. Вывод насколько интригующий, настолько же и тревожный, потому что ведущие государства теперь могут так ужесточить экологические стандарты и настолько ограничить сжигание углеводородов, что даже набивший всем оскомину киоткий протокол цветочками покажется.

    Холера, опять всё подорожает… :Y
    +1
    avatar
    Мне не нравяться жополизы, автор явный жополиз Маска, в статье куча передёргиваний и натянутых цифр. Много хвалебных слов в сторону Тесла и похоронный марш остальным автопроизводителям. Считаю таких неадекватами.
    На данный момент модели Х и S по количеству продаж остались на том же уровне что и в поошлом году роста продаж нет, ажиотажный спрос на модель 3 скоро пройдёт и уже сейчас никаких очередей на неё нет, спокойно идёшь к ним в центр и покупаешь 3-ку.
    Явное вранье про 10 кратное опрежение продаж моделей S, X, 3 над Лифом и Болтом, такого небыло и пока нет, тем более сейсас вообще производство 3-ек сократилось.
    Самое интересное третий квартал Маск из зо всех сил старался сделать прибыльным, он его сделал хе-хе, только вот поставщики которые производят для тесла комплектующие и о которых автор говорит что всё делает Маск на своих фабриках не получили оплату в размере 500 лямов, которые легли в дебиторскую задолженность и увеличили долг Тесла. Вот из за этого и получился прибыльный квартал
    Мне очень интересно будет посмотреть на результаты 4 квартала.
    0
    avatar
    Полижи Путину, может, нам нефти побольше даст
    -4
    avatar
    Совершенно некорректное сравнение с Ягуаром, и дело здесь не в коэффициенте аэродинамического сопротивления, а в том, что по сути Тесла большая сборная батарейка из пальчиковых элементов по моему Панасоник с эл/двигателем и шасси купленным у Мерседес! Да, Маск вовремя пробил тему, вложился, на этой волне получил результат в продажах, но «декабристы разбудили таки Герцена», того самого немецкого, который семь раз отмерит а потом отметелит,- и вот уже великий ВАГ начал делать гибриды, и сейчас это более актуально, чем чистый электро, но его авто это уже действительно авто с нормальным салоном, оснащением, и… главное ценой! Тесла за 80 штук это ненадолго, а дешевле не могет…
    0
    avatar
    Тесла это бутиковый автопроизводитель, таким и останется, если вообще выживет. Через два-три года, когда фольцваген и тоета запустят два десятка своих электричек, придет настоящая конкуренция. PS Кому интересно почитайте на профильных форумах тесловодов, сколько ходит редуктор от модел S… будете приятно удивлены надежностью узла. 30 тыс км и на каждой третей машине проблемы.
    +1
    avatar
    Ничего страшного, заменят по гарантии. В моем новом 35i Xdrive F25 3 раза меняли рулевую и так и выпустили с испорченной после гарантии… почти 100 лет истории… но это — прошлый век
    -2
    avatar
    Ничего страшного, заменят по гарантии.
    Именно такие машины стремлюсь избегать.
    Сидел как-то с детьми в 800 км от дома в заглохшей машине с неработающим кондером при температуре +36. Машину починили и бесплатно, но большое спасибо, больше не нужно, уже сыт.
    0
    avatar
    Да, я вас понимаю. Но что делать со знанием, что Тесла имеет в мире максимальный рейтинг по приверженности к марке (купите ли ваш а/м снова?) — 91%. За ним идёт Порше (87%). У БМВ — 78%! *lol*
    0
    avatar
    Вместе с маркой, люди покупают «идею».
    Тесла — молодость и бодрость (бессмертие)
    Порше — стиль, статус (соответствие)
    БМВ — крутость (самоуверенность)
    0
    avatar
    Но что делать со знанием, что Тесла имеет в мире максимальный рейтинг по приверженности к марке (купите ли ваш а/м снова?) — 91%. За ним идёт Порше (87%). У БМВ — 78%!
    Ничего с этим знанием делать не надо. Надо просто вспомнить, что это всё — «фан-мобили». Против веры — не попрёшь. Это — факт.
    Вот эта мотоколяска от БМВ — стоила в пятидесятых два полноценных «Жука». Вот только число продаж — было несравнимым…





    Не знаю уж, победил ли Маск аж целый «автопром», данных за этот год пока нет. А в прошлом — если у того же «Фольксвагена» все целые миллионы штук отсечь, а считать только то, что «после запятой», то всё равно выходит несравненно больше, чем у «Теслы»…
    *lol*
    0
    avatar
    Статья, безусловно, паникерская.
    Да, любая новая технология пугает, кто-то может даже потерять традиционный рынок, но в целом это — шаг вперед.
    Маск со своей «теслой», на мой взгляд, всех не съест. Но он стал пионером, показав реальность коммерчески успешного практического применения новой технологии.
    Господину «К» я бы рекомендовал не зацикливаться на глупостях. Подшипники на данный момент — массовый, технологически отработанный продукт. И если конструкция машины предполагает больший ресурс, чем подшипник, то последний элементарно меняется.
    Причем трансмиссия электрокара механически намного проще традиционной трансмиссии с ДВС, соответственно, и подшипников там в разы меньше.
    Узкое место сейчас в «электричках» — автономность, запас хода.
    Поэтому соглашусь с АлексЛитвином, на сегодня более актуальны гибриды.
    Вот придумают химики-физики батареи с удельной мощностью разика хотя бы в два поболе, чем у LiPo, тогда нефтянка и уйдет в нокаут.
    0
    avatar
    Гибрид, это тупиковая ветвь автопрома. Большинство автоприозводителей отказываются от этой технологии из за сложности и дороговизны. ДВС на цикле Аткинсона останется но лишь как генератор (без прямой связи с колесами) По этому пути пошли БМВ Опель и быстрее всего гитлерваген
    0
    avatar
    То о чем вы пишите это тоже разновидность гибрида, причем действительно в настоящее время самая перспективная, обеспечивающая и приемлемый пробег, и автономность, и главное возможность использования в повседневной жизни с ограниченными пробегами по городу использования электрохода с подзарядкой от сети…
    0
    avatar
    То о чем вы пишите это тоже разновидность гибрида, причем действительно в настоящее время самая перспективная, обеспечивающая и приемлемый пробег, и автономность, и главное возможность использования в повседневной жизни с ограниченными пробегами по городу использования электрохода с подзарядкой от сети…
    Для такого нужен не гибрид, а «чистый» электрокар в качестве «второго» автомобиля. Стоит что-то полноценное в гараже, а «на каждый день» — есть маленький дешёвый электрический автомобильчик. Надо ехать далеко — берётся «взрослый», надо проехать по городу несколько километров — электрический «эрзац».
    Проблемы с «эрзацами» — ниже.
    0
    avatar
    Дешевле в гастроном на Хаммере ездить, чем купить 2 парковки :)
    По крайней мере в нашей индустриально развитой стране в городе, а не в вашей немецкой деревне! *lol*
    0
    avatar
    Вот интересно, как работает эта экономика, если литр Хортицы в дютике 3 евро… Если брать оптом без красивой упаковки, то можно просто на водяре ездить. Наверно не то октановое число :I
    0
    avatar
    Дешевле в гастроном на Хаммере ездить, чем купить 2 парковки
    По крайней мере в нашей индустриально развитой стране в городе, а не в вашей немецкой деревне!
    Так это же — аргумент в польху продукции «автопрома», а не «Теслы».
    :)

    Если у человека есть проблемы с парковкой какого-нибудь своего «Кашкая», то покупка пятиметровой «Модел Икс» эту проблему решать — никак не помогает. Жизнь в муравейнике не предполагает массовую езду на «Теслах», а соответствует, например, «Рено Твизи», или какому-то другому мопеду.

    Парковка нужна любому автомобилю, электрокар в этом смысле не имеет преимущества перед гибридом, гибрид — перед бензиновым авто, а бензиновый — перед дизелем… Не надо плодить сущности на ровном месте...\

    Конечно, отказ от крутой «Теслы» — приятнее, чем отказ от «Поло», да и сэкономить позволяет больше. Но это — из разряда «экономии» на такси против трамвая. Ясен пень, что идти пешком вместо поездки такси — выгоднее, чем пройти тот же маршрут вместо использования метро. Но ещё полезнее — отказаться от свадебного лимузина…
    :)
    0
    avatar
    Поэтому соглашусь с АлексЛитвином, на сегодня более актуальны гибриды.
    Не актуальны. Ну, да, гибриды — похожи на полноценный автомобиль, в отличие от «чистых» электрокаров. Но это — излишняя универсальность.
    Просто потому, что реальной экономии — нет всё равно, по этому показателю они ДВС не превосходят (экономишь на топливе, но теряешь на стоимости покупки и обслуживания больше). Скорее смысл имеют небольшие и недорогие электрокары без претензий на замену полноценного авто, а в качестве этакой «добавки» к нему: второй, или третий автомобиль в семье, «на каждый будний день».
    Но и тут есть «засада»: электричество дешёвое имеется именно там, где и «углеводородное» топливо — тоже дешёвое!
    У меня у соседа — электромобиль. Именно — «второй». Но экономии — мизер! Электричество — тоже денег стоит! До того, как купить этот электрокар — «вторым» мужик имел очень похожий по остальным показателям авто с дизелем. Итог — «дизель» суммарно обошёлся ему дешевле.

    То есть — для обычного человека пока электромобиль не имеет смысла, даже при всей разнице государственного отношения (гнобление дизелей и субсидии на электрокары). Обычного человека можно только заставить пересесть на электромобиль. Но и гибриды — тоже ничем не лучше. Налогами, запретами, поборами и подобным — можно «продавить». Россияне платят за «крымнаш», а мы — заплатим за «альтернативные» автомобили…
    +1
    avatar
    Автор отлично заметил основное преимущество Маска: он опережает Будущих конкурентов на несколько лет, которые то и наверстывать никто не собирается (Порше с Ягой выдали уже свои выпер… ши, позор высокого уровня: новый е-спорткарПорше медленнее 3-х летней легковушки S 100D!!). Не собирается, потому что нужно проектировать с полного нуля. А как это сделать, если у тебя тысячи инженеров-бензинщиков работу ждут? И кроме того, никто не хочет признавать, что Маск имеет другой подход к разработке: улучшения должны быть не на 20-50%, а на порядки. Т.е. он признает только абсолютные инновации. Новый вид перфекционизма, ещё более революционный, чем был у Джопса. И это работает!))
    0
    avatar
    Посмотрел, что пишут в немецкоязычных новостях о Тесле. В принципе, тем всего две.

    1. Преодолены трудности с производством и доставкой модели 3. 4-й квартал обешает стать рекордным.
    Курс акции повысился на 30%.

    2. У Теслы и Панасоника самый дешевый автомобильный аккумулятор в мире — около 98 евро/квтч. У корейской LG Chem (второе место) — на 33 евро/квтч дороже. На 3-м месте Самсунг, на 4-м — CATL (Китай). Якобы эти цифры опубликовала «Financial Times», а само исследование провел банк UBS (не спрашивайте зачем).
    +1
    avatar
    Да, Тесла купила парочку крупных транспортных компаний месяц назад, чтобы решить эту Новую проблему: из одного места ежедневно должны доставляться около 100 автотрейлеров (если считать по 12шт!!!/фура) — и это сейчас, загрузка на 1/4. Эту проблему никто никогда не имел: никто не продавал с одного завода так много авто!!!
    2. И это преимущество в цене и скорости зарядки батареи будет длиться очень долго (VW построит свою первую гигафабрику только к 2023 (поправьте, если на пару лет ошибся) — а батарея — самая дорогая деталь теслы.
    Но самое главное не это: главный сюрприз фомам неверующим и хейтерам — SEMI и новый родстер будут иметь новый тип батарей: плотность заряда в +- 2 раза выше и скорость зарядки в несколько раз выше, чем сейчас у лидера (теслы же).
    Вангую: МАЗу через 5-7 лет п-ц, т.к. по Европе будут гонять электрические автономные фуры.
    0
    avatar
    Вангую: МАЗу через 5-7 лет п-ц, т.к. по Европе будут гонять электрические автономные фуры.
    Вы правы ровно наполовину. Следствие верное, т.е. «МАЗу п-ц», но боюсь не потому, что «Европе будут гонять электрические автономные фуры»)))
    Хотя гонять будут, правда в единичных экземплярах. А МАЗу уже давно двойные вилы с вензелями. Этот завод сейчас — живой труп. Если убрать дотации — МАЗ банкрот.
    +1
    avatar
    Электрические грузовики по городу гонять будут. А на дальние расстояния — не факт
    0
    avatar
    Ну, в Европе да, всё начнется внутри городов. А вот в США скорее наоборот — все начнется с интерстейт-перевозок. Потому как на автотранспорт приходится основная доля грузоперевозок, логистика выстроена таким образом, что гораздо практичнее начать как раз с дальнобойных электрофур с автопилотом. FedEx Ground работает примерно по такому принципу, но пока на соляре и с живыми водителями.
    0
    avatar
    Тогда кто-то в США должен взяться за электрозаправки для грузовиков вдоль всех основных трасс. И, видимо, там будут иные требования к мошности, чем у Теслы. То есть, инфраструктура зарядки легковушек малопригодна будет.

    Купить слона электрогрузовик — не проблема. Проблема, кто вложится в инфраструктуру — с нуля, да сразу по всей территории. И несколько лет будет содержать ее себе в убыток.

    А в городах расстояния меньше и для начала хватит пары станций.
    0
    avatar
    Вот смотрите, я выше упоминал FedEx Ground — один из лидеров грузоперевозок в США, в основном заточен под почтовые отправления. Работают следующим образом. На интерстейтах у каждого крупного города — логистический центр. Большие склады. Там и небольшой шап (реммастерская) — движок конечно не откапиталишь, но какой-то мелкий ремонт — вполне сделают. Душ, стирка, комнаты отдыха и т.д. Основная часть парка — трипл-даблы. То бишь голова с тремя прицепами — для наших широт вещь невиданная, плюс на неё ещё доп.отметку в правах надо иметь.

    С двумя водителями.
    И вот едет такой транспорт допустим из Чикаго в Денвер. 1000 миль. Как раз две смены — сначала один отрулил свою, потом второй пересел — и за сутки они доезжают. Плюс, может по пути где-то в Айове или Небраске один трейлер отцепят, вместо него другой прицепят. В Денвере отцепляют то что привезли, цепляют новый трипл и опять возвращаются в Чикаго по той же схеме. А уже из логистических центров внутри городов доставка идёт бокс-траками и микроавтобусами.

    А теперь представим себе ту же самую кухню, только в каждый логистический ценр добавляем зарядку. И представим, что едет по этому маршруту фура на автопилоте. Делает стоп посередине, проехав 500 миль, допустим в Омахе, когда ресурс батареи заканчивается. Заезжает на территорию центра, там под этот прицеп переставляют заряженную голову, и трейлер идёт дальше, а «пустая» голова становится на зарядку. Так же и в Денвере — отправляют заряженную голову в обратный путь, а пустую — заряжают. Чисто теоретически — нужно большее количество голов, чтобы система работала бесперебойно. НО. У крупных транспортных компаний типа FedEx, C.R.England, Swift, Shnider и т.д. возможности лизовать траки под минимальный процент. А экономия получается просто космическая. Во-первых — з/п водителям — это в среднем 0.5$/m. то есть за такой трип только зарплаты водителям уходит косарь зелени. Во-вторых — стоимость заправки электричеством она пониже, чем солярой, даже если у тебя солнечными батареями не выстланы крыши складов. То есть на круг экономика, если смотреть стратегически и иметь горизонт планирования несколько лет — получается куда выгоднее чем в текущей ситуации. Поэтому это недалёкое будущее мы застанем ещё, поверьте)
    +1
    avatar
    голова с тремя прицепами — для наших широт вещь невиданная

    В Германии испытывали на реальных дорогах — по спецразрешению. Решили, что ну его нафиг: Европа — это не Австралия и не США.

    там под этот прицеп переставляют заряженную голову

    Проще уж взять модель с легкосменяемым аккумулятором и менять его — на заряженный

    Но это не нон-стоп перевозка через всю страну, или дальше.
    0
    avatar
    Во-первых — з/п водителям — это в среднем 0.5$/m. то есть за такой трип только зарплаты водителям уходит косарь зелени. Во-вторых — стоимость заправки электричеством она пониже, чем солярой…
    Первое — да, но автопилот — не эксклюзив электрокаров. С таким же успехом можно и на дизельном грузовике водителя заменить «роботом».
    Второе — спорно. Экономия есть, но она минимальна. А как только возрастёт (кратно!) спрос на электроэнергию — эта самая энергия сразу подорожает. Одно дело — субсидировать сегодняшние редкие электрокары, а другое — массовые.
    0
    avatar
    Электрические грузовики по городу гонять будут.
    Электрокары по заводским цехам — гоняли и много десятилетий назад. И никого это не удивляло. А по городам «гоняли» трамваи и толлейбусы.
    Ни первые, ни вторые и третьи — никто не считал полноценными автомобилями.

    То есть, своя ниша для электромобилей в ближайшее время — без сомнений. А полная замена — в очень отдалённом будущем, когда и весь остальной мир изменится.
    0
    avatar
    какое-то ТО. И будет вам счастье)))
    От тут уж нет и нет.
    Раз Тесла замахнулась на убивцу потребителей углеводородов, то раз купленную ее должны хоронить одновременно с блондинкой(как ранее коня с хозяином), причем розовую попку блонди не должна ни разу выставить напоказ заглядывая под капот.
    0
    avatar
    … Подшипники на данный момент — массовый, технологически отработанный продукт. И если конструкция машины предполагает больший ресурс, чем подшипник, то последний элементарно меняется.

    О, сколько народу нового подтянулось! Темка-то явно мало кого оставляет равнодушной.

    Про подшипники — что сам руками делал, о том и пишу. Нужен был радиально-упорный подшипник, причем сдвоенный, чтобы компенсировать и радиальные и осевые перемещения вала. Так как со смазкой узла были проблемы — трудно организовать и непросто подвести, то выбрали сдвоенный радиально-упорный подшипник закрытого типа. Такие на тот момент (2010г), нужной нам размерности производили только подшипниковые гранды — SKF и FAG.

    Так вот, там где масло как-то подводилось к подшипникам, даже его следы, то работало идеально. Но там, где был полностью закрытый узел, то подшипник оказался очень чувствителен к перегреву, малейшему дисбалансу и прочему такому же. Короче, что было у нас — малейший перегрев и контактное уплотнение выходит из строя — вытекает масло и все такое прочее. Так что помню возились с ним мы долго так толком проблему и не решили.

    Мое общение с представителями SKF и FAG принесло много интересного. Есть много специализированных подшипниковых узлов, которые передают большой крутящий момент, причем зачастую под совершенно немыслимыми углами. Кроме того, мне показывали подшипники с керамическими шариками, которые смазывать вообще не надо. Действительно, произведение искусства. Но ценник там атомный. Яркий пример того, где это очевидно может применяться — подшипниковый узел, в котором вращается вал турбокомпрессора. Казалось бы — ну вставь туда подшипник без смазки — крутить будет вечно. Тем более я познакомился с одним из таких агрегатов — фирма делает турбокомпрессоры в в США, декларируют, что смазка вообще не нужна.

    Но — основные автопроизводители такие решения не используют, потому что банально дорого. В том же упомянутом мной турбокомпрессоре цена одного подшипника равна цене всего остального агрегата. Поэтому фирмы предпочитают применять решения со смазкой. Потому что уже отлажено в массовом производстве и работает хорошо.

    Конечно, если собрать все, что есть инновационного, в одном автомобиле, то можно сделать вечный авто, который будет ездить сто лет. Но об этом сейчас вообще нет речи. Производители запросто сделают агрегат, который может и 50 и 60 лет ездить. Как пример — ДВС фирмы Сaterpillar. По сути их вообще никогда не выбрасывают, после ребилдинга снова в дело. У них многие ДВС, которым по 40-50-60 лет, и они до сих пор в строю.

    Все серьезные автофирмы про это все знают. Но снижение срока службы авто, которое произошло за последние пару десятков лет — это не от какого-то технического незнания, а сознательная политика, так как за 10-15 лет авто устаревает в первую очередь морально, во вторую — по своим техническим параметрам, и настает время от авто избавляться. Поэтому техническая политика компаний состоит не в том, чтобы бежать на поводу у клиента и обеспечивать ему бесхлопотную эксплуатацию авто в течение всего его срока службы (речи о десятках лет вообще не идет!), а в том, чтобы авто отслужило 10 лет максимум и потом его на помойку или папуасам, а цивилизованные люди покупают новые.

    Поэтому и ставят серьезные компании, даже Мерседес, на свои авто узлы мэйд ин чайна потому, что такой срок службы — 50 лет и более, просто текущим стандартом автомобильной отрасли не предусмотрен.
    +2
    avatar
    … в том, чтобы авто отслужило 10 лет максимум и потом его на помойку или папуасам, а цивилизованные люди покупают новые.
    Смеётесь?
    Не знаю ни одного человека (восьмидесятые и раньше — не в счёт), который купил бы новый автомобиль и ездил бы на нём 10 лет. Новый авто покупают те, кто хочет (и может себе позволить) ездить на новом. Кто-то меняет через год, кто-то- через три, большинство — через 5. Массовые гарантии — именно на 2-5 лет, то есть — всё находится в равновесии…
    0
    avatar
    Берегись! Маск, ты следующий.
    Reuters узнал об идее Кремля штрафовать Google и Facebook на 1% выручки

    У руских в этом году немеряно выросли уши.
    0
    avatar
    Человечеству нужно слиться с искусственным интеллектом для преодоления экзистенциальной угрозы, заявил Илон Маск.

    Маск рассказал, что его компания Neuralink занимается созданием жесткого диска для человеческого мозга, который позволит произвести симбиоз искусственного интеллекта с биологическим. Сделано это будет с помощью микрочипа, имплантируемого в череп. Проект осуществим в течение ближайших десяти лет, говорит Маск.

    С одной стороны, Илону Маску, который не может выполнить обещание поставить Tesla 3 по $35 тыс. (тем кто внес свои $1000, встав в очередь, предлагают купить эту модель за $56 тыс или $46 тыс, хотя Маск обещал бюджетные Tesla 3 в 2018 году), ничего не остается, как придумывать новые сверхпроекты и выстраивать, по сути, новые финансовые пирамиды с привлечением денег от потребителей (только на Tesla 3 он привлек как минимум $300 млн бесплатных денег).

    С другой стороны, амбициозные проекты Маска толкают рынок вперед — в 2019 году свои электрокары выпустят все ведущие автоконцерны, а в 2020 году электрическим сделают даже Форд Мустанг.

    Все эти новинки убьют Теслу на рынке конкуренции, но тем Илон Маск и хорош, что он уже будет разрабатывать микрочип для слияния искусственного интеллекта с человеческим.

    t.me/weshallovercomb/820
    +2
    avatar
    Микрочип намного проще доставить на Марс *Angel*
    0
    avatar
    Любой технике, будь то утюг или Тесла, необходимо проводить какое-то ТО. И будет вам счастье)))
    Серийным подшипникам на серийных изделиях уже давно не делают никакого ТО.
    0
    avatar
    Я, по классификации брамчан — маскофил )

    Если абстрагироваться от всей кутерьмы и шумихи, что вьётся вокруг Маска и которую он сам заводит, и посмотреть на «результат», то… есть некоторые положительные тенденции:

    1. Вынудил автоконцерны разрабатывать СЕРИЙНЫЕ электромобили
    Но он же не конкурент, да? Чего все так засуетились?

    Chery QQ3 EV
    Chevrolet Bolt EV
    Chevrolet Spark EV
    Citroën C-Zero
    Fiat 500e
    Ford Focus Electric
    Honda Fit EV
    Hyundai Ioniq
    Hyundai Kona Electric
    Kia Soul EV
    Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
    Mitsubishi i-MiEV
    Nissan Leaf
    Peugeot i0n
    Renault Fluence ZE
    Renault Zoe
    Renault Twizy
    Smart Smart electric drive
    Tesla Model S
    Tesla Model X
    Tesla Model 3
    Volkswagen e-Golf
    Volkswagen e-Up!

    Всего-то 3 модели против 20 гигантов-конкурентов, а такая паника.

    2. В разы удешевил доставку груза на орбиту.
    Запустить электромобиль в космос? Ну, во первых это красиво!

    3. Постоянно подстегивает рынки солнечных батарей и аккумуляторов.
    Солнечные панели дешевеют как когда-то мобильные телефоны.
    Аккумуляторы пухнут ёмкостью — последний раз такое было при переходе с NiCd на Li-ion. То есть более 20 лет назад.
    Как говорит пердседатель — «вот-вот прорвёт».

    4. У него есть ИДЕЯ. Ему не нужны деньги ради денег. Он хочет слетать на Марс. Это здорово.
    Ну и «скажи мне кто твой друг, и я скажу кто ты».

    Понятно, что не все темы, которые он артикулирует становятся золотой жилой.
    Тот же гиперлуп, бурильня и многое другое нужны ему на Марсе, но на Земле их продать очень сложно.
    Хорошо хоть электромобили покупают )

    Его ИДЕЯ гораздо интереснее и круче чем национальные идеи большинства стран и народов Земли.

    Ну и подход к бизнесу «эй ты давай», вместо «будьте любезны» у многих вызывает праведный гнев )

    P.S. Всё жду дизайн скафандра от SpaceX )
    +2
    avatar
    чем больше смотрю на теслу, тем больше нравиться ))
    0
    avatar
    У США и Украины беспошлинная торговля. Если РБ и Украина подпишут минимальные тарифы на электромобили, то можно получить Теслу из США с +10%
    0
    avatar
    И обслуживать на гаражах?
    0
    avatar
    А зачем? Сказано же ведь — вечная машина.
    +1
    avatar
    Ну шо вы так о РБ плохо думаете. 21 век и до нас добрался
    обслуживание электромобилей минск
    0
    avatar
    Интересно => Посмотрел цены на модель Х :C => Не интересно :D
    0
    avatar
    а что вы собрались обслуживать в гараже?
    0
    avatar
    Вероятные поломки, очевидно. Всё ломается.
    0
    avatar
    Вы правы конечно, все ломается
    только вот по моим подсчетам на ТО и поломки у меня приблизительно 90%, если не больше, это ДВС (масла, фильтры, прокладки, цепь со всем обвесом, глушак и прочее)
    остальные 10% — колодки диски, шаровые
    мне очень нравиться мысль убрать 90% расхода все всю эту хрень
    0
    avatar
    Согласен, но может навернуться какая-то специфическая штука, которую надо еще суметь правильно диагностировать и т.д.
    0
    avatar
    которую надо еще суметь правильно диагностировать и т.д.
    для верной диагностики нет ничего лучше консилиума в гаражах… столько разных версий и предложений! а после по пивку.
    0
    avatar
    ну пригоняли как то в 90х, когда не была отлажена схема привоза ЗП и расходников и не боялись, а сейчас что? разве что деньги. но на свежие мерсы и бмв зп весьма и весьма и так накладны
    а надежностью они, увы, не отличаются
    0
    avatar
    ну пригоняли как то в 90х, когда не была отлажена схема привоза ЗП и расходников и не боялись, а сейчас что?
    Не сравнивай. В девяностые — пригоняли на пару лет, чего было бояться?
    Помню, дождаться не мог, когда два года пройдут, и можно будет продать, а себе пригнать новый («новый» — в смысле «очередной», о реально новых я тогда и не думал)…

    Так то ж были — массовые авто за вменяемые деньги, а не «Теслы»…
    0
    avatar
    чем больше смотрю на теслу, тем больше нравиться ))
    Дык…
    Мне в витринах бутиков тоже многое нравится.
    Вот только это «нравится» — ещё не повод покупать…
    :)
    Доживём до того, чтобы автомобили менять «как перчатки» (перчатки лет двадцать уже не менял, автомобиль за это время — седьмой! :) ) — может, и «Теслу» покупать станем…
    0
    avatar
    Tesla проектирует полноценные серийные электромобили многие годы и делает их уже шесть лет. У ее конкурентов такого опыта нет, поэтому еще долго они будут на положении догоняющих.
    Очень смешной аргумент. Такое отставание — меньше срока выпуска одной модели (с учётом рестайлинга) средним автопроизводителем.
    0
    avatar
    Россияне платят за «крымнаш», а мы — заплатим за «альтернативные» автомобили…
    нешта тут вельмі ўразіла — пакуль не магу вызначыць, што мацней. Якое слова, ці сэнс кожнай паловы сказу.

    Чым мы заплацілі за тэлевізарафоны ў кожнай кішэні? У кожнай саўковай кішэні.
    «Расіяне» што займелі ад крымнаша? Па-рознаму. Адны хапалі, іншыя прадаўжаюць плаціць сваім жыццём пад пятой тых, што хАпалі Крым. Русскія русскім рознь. Так было заўсёды, але рознь паміж русскімі савецкімі, ды яшчэ і перастроенымі — усім розням рознь. Хоць які прыслужнік ардынскі і прыгнаны — выкуплены па дзяшоўцы з ардынскага палону (а як ён туды трапіў?), каб кресцьяніць на баарына — можа і праўда не меньшая рознь.
    0
    У нас вот как принято: только зарегистрированные и авторизованные пользователи могут делиться своим мнением, извините.